目前，中国的经济总量跨过百万亿元的门槛，人均GDP也超过7万元人民币，进入了新的发展阶段。但是，当前的发展仍是不平衡不充分的。在双循环战略布局深入推进的同时，城市群发展战略成为中国打造增长极、提升区域协同发展、推进新型城镇化和促进生态建设的重要举措。2018年11月18日，中共中央国务院发布《关于建立更加有效的区域协调发展新机制的意见》，该文件明确指出，未来将以京津冀城市群、长三角城市群、粤港澳大湾区、成渝城市群、长江中游城市群、中原城市群、关中平原城市群等城市群推动国家重大区域战略融合发展，建立以中心城市引领城市群发展、城市群带动区域发展新模式，推动区域板块之间融合互动发展。2020年，中国七大城市群覆盖人口超过7.7亿，GDP总额超过63.6万亿元，占全国GDP总量的63%。中国七大城市群的发展情况，决定了中国整体的发展前途。
G7公路货运大数据观察中国七大城市群发展状况的两个重要维度，一是经济发展成绩，二是区域内经济融合互动的水平。长期以来，区域经济的融合互动水平是较难测量的，而连接量超过180万辆卡车的G7物联网大数据平台，可以全面获取车辆轨迹、驾驶行为、能源消费、园区管理、货物运输等公路货运大数据。分析发现，各城市群GDP与其区域内货运量的相关系数达到0.9，货运量数据是观察经济发展情况较为有效的指标。基于此，我们希望能够通过货运量数据一窥中国七大城市群的经济融合发展情况。
目前，各城市群的经济发展水平如何?长三角城市群包括中心城市上海、江苏、浙江和安徽南部的南京、杭州、合肥、苏锡常和宁波5个都市圈，共26个城市，覆盖人口1.5亿。2020年，长三角城市群的GDP总量超过20万亿元，占全国GDP总量的20%，与印度的GDP总量相当，是七大城市群中经济规模最大的。本文中研究的珠三角城市群不包括香港和澳门，仅包括广东省的“广佛肇”(广州、佛山、肇庆)、“深莞惠”(深圳、东莞、惠州)、“珠中江”(珠海、中山、江门)三个都市区的9个城市。珠三角城市群的人口总量近6500万，2020年GDP总量超过8.9万亿元，占全国GDP总量的9%。作为横跨湖北、湖南和江西三省29市，覆盖人口超过1.2亿的大型城市群，长江中游城市群的GDP总额超过8.9万亿元，略高于珠三角城市群，也高于京津冀城市群。以河南为主体的中原城市群，人口规模超过1.6亿，是人口规模最大的城市群，其GDP总量也达到了8.1万亿元，仅次于京津冀城市群。覆盖重庆、成都及周边14个城市的成渝城市群的GDP规模达到了6.8万亿元。关中平原城市群人口不到4000万，GDP仅2.25万亿元，占全国GDP的2%，不及上海、北京、深圳、广州和重庆等5个城市的城市GDP总量。
GDP总量是对各城市群体量的测量，而人均GDP和单位国土面积GDP则是衡量区域经济发达水平和城市化水平的指标。珠三角城市群的人均GDP达到13.9万元，每平方公里国土面积创造的GDP达到1.59亿元。长三角地区的人均GDP为13.1万元，与珠三角城市群差异不大，每平方公里国土面积的GDP产出也达到9657万元。珠三角城市群和长三角城市群的经济发展水平是最高的，且区域内各城市的发展落差较小。京津冀、成渝和长江中游城市群的整体发展水平接近。京津冀城市群的人均GDP为7.6万元，长江中游城市群的人均GDP为7.2万元，接近全国人均GDP水平，但是，北京和河北两地的发展差距很大，北京的人均GDP为16.8万元，而河北省的人均GDP仅为4.8万元。中原城市群和关中平原城市群的发展水平是最低的，人均GDP均在5万元左右，低于2020年全国人均GDP7.2万元。
根据G7公路货运大数据的监测数据，长三角地区的货运量占到全国的16%，珠三角地区的货运量占到了全国货运量的10%，是占比最高的两个城市群。京津冀城市群和长江中游城市群与珠三角城市群的经济规模虽然接近，但货运量占比明显低于珠三角，这与各城市群的产业分布特点以及与外部区域的联系度有关。
各城市群的内部经济融合互动的水平如何?融合发展是城市群发展的题中之意，也是发展的动力来源。基于G7覆盖超过180万辆货车的公路货运大数据，我们可以观察区域内不同省市间的经济融合互动水平。对于一个城市群，区域内部货运物流量在其全部货运量中的占比越高，说明城市群内的经济融合互动水平越高。珠三角城市群同处广东一省，文化相近，且区域面积较小，各城市间距离近且交通便利，产业协同度高。目前，珠三角城市群内各城市的经济联系度是最高的。此外，长江中游城市群和成渝城市群内城市处于较高的水平。长三角城市群的经济发展水平高，但城市群横跨三省一市，除上海外，尚有南京、杭州、合肥、苏锡常和宁波5大都市圈，它们之间的融合互动面临更大挑战。目前，京津冀三地因为区域经济发展落差、体制和机制障碍等原因，中原城市群因中心城市的辐射能力不足以及整体经济实力相对较差等原因，内部经济联系度是最低的。
从最近三年的Q1数据来看，关中平原城市群和长江中游城市群在2020年和2021年的经济联系度是持续快速提升的，长三角城市群的内部经济联系度在2020年也有所提升。
2021年1季度的货运数据显示，长三角城市群和珠三角城市群以“工业品和机械设备”运量占比最高，京津冀城市群则以快递整车运量占比最高。中原城市群的运量中，41%为矿石金属，而关中平原以农产品运量占比最高。长江中游城市群的商品汽车运量占比达到了14%，远高于其他城市群。
珠三角城市群内货运商品以工业品及机械设备占比最高，达到31%，生产协同度较高。
广州、东莞和佛山是珠三角城市群经济融合互动的中心城市，尤其是东莞和佛山，得益于制造业的发达，在区域经济联系度方面的贡献要高于其GDP占比。深圳的GDP最高，但在区域经济联系方面发挥的作用相对较弱。
长江中游城市群内的商品汽车的货运占比达到14%，远高于其他城市群，这与该地区汽车制造业较为发达有关，形成了较好的产业协同。此外，工业品及机械设备和矿石金属的货运占比也分别达到13%和11%，工业生产协同水平较高。未来，长江中游城市群的生产协同有望进一步加强。
武汉是长江中游城市群的中心城市，GDP最高，在城市群内起到了引领发展的作用。此外，得益于区位和产业优势，湖北的孝感和荆门发挥了更多的区域经济联系的作用。长沙和南昌同样是省会城市，长沙的GDP和区域经济联系作用相对更强。
成渝城市群的工业品及机械设备货运占比达到17%，仅次于长三角和粤港澳，化工产品的货运占比达到9%，在所有城市群中是最高的。成渝城市群在化工及工业方面的生产协同水平较高。
对于成渝城市群，重庆的GDP占到了区域内的37%，高于成都，但重庆与区域内其他城市的经济联系度与其GDP规模不匹配，成都才是成渝城市群中融合互动的核心城市。成渝城市群进一步的协同发展，需促进重庆与四川其他城市群内城市的经济联系。
长三角城市群的货运商品中，工业品及机械设备类的占比达到三分之一。长三角城市群的生产协同度较高。
长三角地区，上海市的GDP区域占比达到19%，但货运占比仅为13%，这与其工业经济在其经济总量中的占比较低有关。在区域经济的协同方面，苏州发挥的作用是非常大的(14%)。杭州和嘉兴的经济协同作用也超过了其GDP地位。南京目前在区域经济协同方面的作用仍低于其GDP地位，毕竟，其距离长三角以上海市为中心的核心地区相对更远，联系相对不便。
农产品在关中平原城市群内部跨省货运比例非常高，达到了28%，远高于其他城市群。但与工业生产相关的货运量较低，这与该城市群的工业生产中心主要集中在西安和咸阳地区有关，其他地区的工业基础相对较弱。
关中平原城市群是七大城市群中发展较为落后的一个，人口规模小，人均GDP低。西安在城市群中的首位度非常高，GDP在城市群内占比高达44%。咸阳紧挨西安，与西安同为区域内的中心城市之一，货运量在区域内的占比高达22%，仅次于西安的26%。此外，运城市在区域经济融合互动中发挥的作用也较为突出。
京津冀之间的货运以生活协同为主，三分之一为快递整车，其次是日用百货和食品饮料，分别占16%。矿石金属、工业品及机械设备等与生产协同相关的货物运输量仅为14%和8%，三地在工业生产方面的协同度较低。
城市群的协同发展，需要中心城市的带动来逐渐实现。京津冀来看，北京的GDP总量占到区域的42%，但是，在经济协作方面，北京发挥的作用与其GDP水平不太匹配，这与京津冀协同发展的思路有关。《关于建立更加有效的区域协调发展新机制的意见》指出要以疏解北京非首都功能为“牛鼻子”，推动京津冀协同发展，调整区域经济结构和空间结构，探索超大城市、特大城市等人口经济密集地区有序疏解功能、有效治理“大城市病”的优化开发模式。京津冀的区域协同中心城市是北京、天津和廊坊，三地的货运量在区域内的占比分别为23%、22%和17%。相对于经济规模更大的唐山和石家庄，廊坊基于地理优势，在京津冀融合互动方面发挥了更大作用。
中原城市群的矿石金属货运占比高达41%，煤炭货运量占比达到12%，体现了该城市群在重工业领域的协同度相对更高。
中原城市群以河南为主体，河南省内城市间的区域内经济联系也是更强的。河南省会城市郑州的区位经济较为突出，占到区域内GDP总量的15%，但其货运量在区域内的占比达到了21%。而区域内其他城市的GDP占比和货运量占比均未超过10%。因而，郑州在中原城市群的首位度是非常高的。中原城市群的发展，需要注意培育区域内其他城市的发展。
总结及展望从以上分析中可以发现，长三角城市群是中国GDP规模最大的城市群，是中国经济发展的龙头。其区域经济基础很好，但长三角城市群横跨三省一市，已经形成杭州、宁波、南京、合肥和苏锡常等不同城市带，区域协调难度相对较大。作为长三角地区中心位置的工业生产中心，苏州是比上海更重要的区域货运中心，与周边其他城市的产业协同规模更高。珠三角城市群是人均GDP最高的中国城市群，区域主要为广东省内的九个城市，地域相近、文化相亲且交通便利，是七大城市群中经济融合度最高的一个。京津冀城市群的经济总量和人均GDP处于中等水平，但产业协同度在七大城市群中属于较为落后的，仅仅略高于中原城市群。长江中游城市群是中国面积最大的城市群，汽车等产业的生产协同水平较好，其经济融合度处于较高水平且在提升之中，仅仅落后于珠三角城市群。此外，成渝城市群、关中平原城市群和中原城市群的人均GDP仍处于相对较低的水平，发展的任务相对更重。未来，中国各大城市群的融合发展对中国经济总量的进一步提升以及创造更平衡、更全面的发展具有重要意义。各城市群的融合发展，需要以各个城市的产业协同和集群效应为经济基础，如此才能获得持久的发展动力。除珠三角城市群外，其他各个城市群都涉及到了两个或以上的省级行政单位，各城市群在区域发展的顶层设计上进行跨行政区的有效协同是十分必要的。同时，各个城市群需要进一步提升区域内的交通便利度，通过高铁、高速公路等基础设施的建设对接，使区域内的资源流动更加快速便捷。对于影响资本、技术、劳动力等各生产要素自由流动的体制和机制障碍，需要进一步打破，从而更好地激活区域经济发展活力，实现区域内更加均衡和可持续的发展。未来，中国各城市群的发展将进一步深刻地影响和改变每个普通人的工作和生活。
专家解读：中国各城市群的发展将如何影响未来?
通过以上FT中文网与G7公路货运大数据平台的发现可以看出，七大城市群不仅经济体量和发展水平有所差异，各个城市群的融合发展水平也存在差异。受产业基础、区位、历史、交通和行政等多方面因素影响，不同城市群的融合发展动力和特点各有不同。在各个城市群中，因为定位和产业特点的差异，各中心城市在区域经济融合发展中发挥的作用也是不一样的。就中国城市群发展战略的意义、城市群区域内经济协同融合以及未来城市群的发展对个人工作生活的影响等问题，FT中文网对国家金融与发展实验室副主任曾刚进行了采访。
国家提出城市群发展策略的意义有哪些?曾刚先生认为，城市群发展策略是基于中国现实发展条件，并借鉴国际发展经验的成果。从国外的发展经验来看，经济发展到一定阶段，城市化是必然的趋势。而城市化的发展并不仅仅是人口向城市的聚集，而是形成以核心城市为中心的城市群。这是经济发展到一定程度之后，或者是城市化发展到一定阶段之后的一个必然的结果。像亚洲的东京、美国的洛杉矶-旧金山地区，以及纽约等美国东北部地区等城市群均是如此。从国内的发展现状来看，我国的不同地区在城市化的过程中已经在形成城市群。通过城市群的建设，区域之间建立起良好的互动协调发展关系，并带动发展相对滞后的区域，也能形成中国经济进一步增长的动力。目前，城市群战略越来越细致，确实是重要的发展方向。目前，七大城市群中，4个南方城市群的GDP全国占比达到44%，人均GDP达到10万元人民币，北方3个城市群创造的GDP仅占全国的19%，人均GDP仅有5.9万元，低于全国平均水平。同时，从G7货运大数据来看，2020年1季度以来，南方货运量全国占比继续上升，从57%增长到2021年1季度的60%。
那么，目前的城市群发展策略是否有利于缓解中国的南北发展差距不断拉大的趋势?曾刚先生认为，中国南北经济差距拉大的问题可能是被过分解读了。从历史角度来讲，南北经济历来就是不太对称的。从自然地理和人口分布来讲，人口和水资源等还是比较集聚于中国南方地区，尤其是东南地区，人口等生产要素密集必然会带动经济的活跃度。新中国成立后，南北经济差异在一定时期内是缩小的。这主要是因为在计划经济时代，经济的布局并不是完全由市场来主导的。根据国家战略的需要、工业原料的分布等原因，很多工业基地布局在了北方。实际上，从历史的角度来讲，这只是我们在计划经济时期一个比较短暂的、特殊的现象。七大城市群的布局中，有三个城市群布局在北方。如果政策能够到位，激发其自身活力，尤其是在体制机制方面进一步释放活力，这些城市群有望获得很好的发展。在其现有的资源基础上，充分发挥其比较优势，南北经济的差异可能会缩小。
如何评价中国的七大城市群的发展潜力?曾刚先生认为，每一个城市群都有各自的发展空间和潜力，共同构成了中国十四五期间乃至于2035年发展规划中的新动力。京津冀、长三角、粤港澳以及西部地区等每一个城市群都有不同的内涵。国家在制定相应的政策时，不同的城市群都有它各自的特点和定位，核心是通过城市群的布局去实现新的高质量发展的增长极。在国家的城市群发展战略中，每个区域的经济情况不一样，经济结构不同，整个市场环境的基础也有所不同。其发展定位和发展方向会存在很大的差异。基于此，每个城市群的核心问题是如何根据自身的特点和定位，来制定支持自身发展的战略。比如，长三角和珠三角的经济体量比较大，经济开放度高，所以这两个城市群更侧重于开放和创新方面的引领，更好地落实国内国际双循环的发展战略。G7公路货运大数据的分析也发现，城市群内各城市的货运量在其总货运量中的占比越高，说明其内部经济联系度越强。广东九市构成的珠三角是7大城市群中经济融合水平最高的，而长江中游城市群和关中平原城市群内城市在最近两年的融合发展有所提升。
从扩大区域经济影响力和提升区域融合发展的角度，如何才能更好地促进城市群的发展?曾刚先生认为，从产业角度来讲，城市群如何形成更好的分工和协作以增强产业一体化，对于促进区域融合发展是最核心的。如果没有产业的一体化，那么区域的一体化就没有经济支撑，没有底层的市场需求作支撑。珠三角城市群、长三角城市群和长江中游城市群等区域融合发展水平较高的地区，都有产业一体化的内容在里面。提升区域经济的联系度和一体化，需要在顶层设计上进行有效协同。尤其是对于横跨不同省市的大型城市群，比如覆盖上海、江苏、浙江和安徽的长三角城市群等，不同行政区之间的行政规划的对接等非常重要，此外，需要打破阻碍资本、技术、劳动力等生产要素自由流动的体制机制障碍，建设便捷的交通互联体系，形成更好的产业协同，发挥产业集群效应。
对于生活在某个城市群的普通人，城市群的发展会为其生活和工作带来哪些变化?曾刚先生认为，对于个人而言，城市群的发展会给个人带来更多的、更好的选择。随着城市群的发展，公共服务，包括医疗、教育等公共服务，可能逐渐实现均等化，区域发展水平的差异会相对缩小。同时，公共交通会非常便捷，我们不仅不必强求居住在城市中心，跨城通勤也会非常便捷。这样，我们未来对生活居住地的选择空间会更大。同时，城市群是多中心的，每一个中心城市有它的各自特点，形成各具特色的产业集群，整个区域的发展也会更加的平衡和可持续。在进行工作选择时，我们可以不必局限于某一中心城市，可以根据个人的职业技能，选择合适的发展方向，更灵活地选择适合自己发展的产业集聚区域。
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