当下处于风口浪尖的上汽大众帕萨特为例,除去受到25%偏置碰撞拖累的车内乘员安全指数外,帕萨特其它细分项目成绩都拿到了G(优秀)和A(良好)的评价。即便在仅得到M(一般)的车内乘员安全指数中,车顶强度、座椅/头枕这两项细分项都拿到了G评级,车辆最为脆弱的侧面碰撞也得到了A评级。也可以看出碰撞并不能代表所有,要用全面的眼光看待问题。
那么帕萨特到底算是安全还是不安全?
用碰撞测试的成绩,甚至是单项细分的成绩来衡量一款车是否安全,实在是太过于片面了!
碰撞测试对于厂商而言,都是一场“开卷考试”,只需要针对测试项目进行开发就能得到好成绩。客观来说,大众也好、丰田也好、中国的长城、广汽也好,厂家的本质是逐利的,这些碰撞测试,仅仅是为厂家划定了一个下限而已。
大家仅仅关注到了帕萨特25%偏置碰撞的成绩,却忽视了其他很多细节。譬如车顶静压,目前中国国标仅需满足1.5倍的整备质量载荷,被大家津津乐道的IIHS满足4倍就可以达到G评级,帕萨特在CIASI测试中以承受5倍整备载荷的成绩获得了G评级。
要知道,翻滚事故导致的乘员死亡率却是所有交通事故中最高的,占比超过10%。更强的车顶强度能有效降低风险,车顶静压测试重要性也因此远远超过25%偏置碰撞,大众在这方面的努力却被选择性地忽视了。
不可否认,帕萨特25%偏置碰撞的成绩的确不理想,但我们应该更加客观地去看待碰撞测试成绩。并且真正的安全,首先是道路交通的参与者,都严格遵守交通法规,从根源上避免事故和安全隐患的产生。同时,我们也需要更加贴合中国实际情况的测试,来鞭策车企革新和改进。
同样的,在碰撞测试这一领域,中国也需要制定相关的测试工况,让测试能够更加贴合用户实际用车的情况,这才是真正地提升中国汽车产品的安全。
就以25%偏置碰撞来说,中国交通事故深入研究CIDAS的数据表明,在中国发生的交通事故中,25%偏置碰撞在各类事故中占比最低的,那么这个25%的偏置碰撞对于中国用户实际的价值究竟有多少呢?
只有在更适合中国的碰撞标准约束下,车企能够有的放矢,中国的汽车产品才能更好的保障交通参与者的安全。
对于上汽大众而言,的确需要在25%偏置碰撞上做出相应的措施,而我们则应该更加客观地去看待这些碰撞成绩。没错,某一缺陷或者某一成绩不好的方面都无法否定一款车,还要从大局观出发。
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