我们抛弃混合动力 还是混合动力抛弃我们

本文转自第一电动网

混合动力汽车在我国当前的产业归口中并不属于新能源汽车，相应地，也无法享受特供新能源汽车的一系列优惠政策。自2001年电动汽车专项规划组成立以来，纯电动、插电式混合电动汽车在政策的优待下发展热度空前，而混合动力技术则经历了跌宕起伏的变化。

一、 市场动向：混合动力拿数据说话

长期关注我国汽车产业发展的同仁们，或许在进入2017年后已经发现了一个极为有趣的现象：继2016年的破冰回春后，混合动力汽车（HEV）一鼓作气，市场表现再传捷报！

统计数据显示，2017年1-3月国内纯电动乘用车总计生产36761辆，插电式混合动力乘用车总计生产6826辆，而混合动力乘用车总计产量达到了27159辆。三者总计，混合动力乘用车已经占据了接近40%的市场份额。

我们再回顾一下2016年的市场表现，2016年纯电动乘用车全年累计生产24.85万辆，插电式混合动力乘用车累计生产7.42万辆，混合动力乘用车累计生产8.62万辆。三者之间的占比分别为60.8%、18.2%、21.1%。再往前翻一年，2014年这三个数字分别又是65.7%、27.8%、6.5%。这就意味着，在短短一年多的时间，混合动力乘用车市场份额实现了从不到10%、约20%、接近40%的“三级跳”！

二、前程回顾：混合动力汽车政策待遇的变化

我们暂时把市场份额的事情搁到一边，先来看看我们三种汽车的“政治待遇”变化。

2001年电动汽车专项规划组成立，之后的“十五”、“十一五”两个五年规划时期，实际上是我国电动汽车的起步阶段。这期间对于电动汽车的研究基础还十分薄弱，大部分人都处在摸着石头过河的状态，对于究竟什么算是电动汽车、电动汽车的前景如何、电动汽车具体该如何发展等等问题还没有人能够彻底说清楚。

可喜的是，科技部高瞻远瞩，组织了国内外的专家，经过大量论证、研讨、修正，正式提出了电动汽车“三纵三横”研发布局，并以“三纵三横”为总体指导，布置和推进节能与新能源汽车的研发体系建设。

在“三纵三横”中，“三纵”指混合动力汽车、纯电动汽车、燃料电池汽车；“三横”指多能源动力总成控制系统、电机及其控制系统和电池及其管理系统。混合动力技术居于第二纵的位置，与纯电动、燃料电池并列，地位可以说是十分突出。“三纵三横”研发布局对于国内汽车产业发展的战略性指导作用极大，清晰明确的指出了电动汽车的三大产品路径和三大技术路径。各车企根据自身情况，迅速开展了相应的技术研发投入，从而有效的推动了电动汽车（后指新能源汽车）发展形成战略性新兴产业之一。

由于电动汽车刚刚起步，产业规模尚未形成，产品成本居高不下，消费者并不愿意买单。在此背景下，2010年6月4日财政部、科技部、工业和信息化部、国家发展改革委联合发布了《针对关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》，在北京、上海等首批五个城市启动了私人购买新能源汽车补贴试点工作，补贴最高额度为6万元。这是我国第一个关于私人购买新能源车的补贴政策，也是后期逐步形成的“国补”政策雏形。通知里明确表明：“本办法所称新能源汽车主要指插电式（plug-in）混合动力乘用车和纯电动乘用车”，这就意味着，混合动力汽车被排除出补贴范畴。通知一经发布，不啻于一颗重磅炸弹，前期对混合动力乘用车投入了大量研发资金的车企遭遇当头一棒，面对“0：1”落后的局面，对混合动力的研发积极性瞬间消逝。

这并不是全场比赛唯一的进球，梅开二度转瞬即至。2012年7月9日，《节能与新能源汽车产业发展规划（2012—2020年）》（以下简称“规划”）正式发布，再次明确混合动力汽车属于节能汽车，而不算新能源汽车。少部分对国家政策仍抱有一丝希望的车企，扳平比分的心理彻底崩塌。

不仅是乘用车市场，商用车市场也在遥相呼应。2013年9月16日，财政部网站发布了四部委联合下发的《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》。此前备受关注的普通混合动力客车也未被列入2013年至2015年新能源汽车推广应用补贴范围。由此，2013年6月后普通混合动力客车补贴中止，大部分商用车企业在完成既有订单之后，普遍停止了普通混动客车的生产和销售。

三、企业表现：混合动力技术有成就

而实际上，在此期间，我们的自主品牌在混合动力技术方面还取得了一些成就。比如：

• 长安曾研发出国内第一款自主ISG中度混合动力车型——杰勋，获得专利80 余项，其中发明专利18 项，还建成了国内第一条完全自主研发的混合动力的生产线，此后累计有1000余辆中混车在南昌、重庆等地示范运行多年。

• 2014年长安还研发成功匹配CVT的逸动ISG中混车型，节油率达到20%。一汽研发了“40kW输出电机+10kW的BSG电机”双电机的重混系统，应用于B70车型上整车节油率达到了40%。

• 上汽荣威开发出750 混合动力版，于2011年10 月20 日上市，采用BSG 系统，节油率为20%左右。

• 一汽研发了“40kW TM +10kW BSG”双电机+5 AMT变速箱的重混系统，搭载于B70 HEV车型上，整车节油率可达到40%，并有少量示范运营。

• 奇瑞开发出A3 柴油双离合器并联式混合动力轿车，动力系统匹配奇瑞ACTECO 1.3 L柴油发动机，匹配强混系统，百公里测试油耗仅3.01 L。

四、汽车产业发展路径的思考

当然，国家政策的制定是有其考量的。在当时的产业基础和形势下，我国已经确立了“纯电驱动”为主的战略发展思路，意图抓住科技变革的关键时期和机遇，依靠新能源技术彻底扭转我国汽车工业长期面临的“大而不强”现象。而混合动力技术复杂、关键技术又被日系品牌所垄断，一旦补贴就基本注定补贴资金严重流向外资，因此权宜之下做出了上述政策决断。

但政策决断似乎又有点太过决断，相比纯电动和插电式混合动力，混合动力技术没有新能源汽车身份、一分钱补贴资金不能拿、不能享受免征购置税等税费优惠、又基本与节能惠民补贴无缘（混动发动机排量原因）、使用无任何特殊照顾（不限行限号等），“一刀切”式的管理思路，等于是我们自己主动抛弃了混合动力技术。但孤注一掷的押宝新能源汽车，企图实现跨越式发展和弯道超车，从传统汽车直接向燃料电池跳跃，是否存在着技术的不切实际和巨大风险？由此，笔者提出以下几点路径思考：

思考1：传统汽车强国是如何选择技术发展路线？

从技术层面来看，以丰田为代表的日系车企很早就定下“传统汽车—混动—燃料电池”的技术路线，并始终坚定不移在执行，即使近期在国内提出发展纯电动，也仅仅是针对中国市场的政策特殊性，全球战略仍未发生较大改变。

美国虽有特斯拉等技术先进的纯电动车企，但不要忽视美国从未放弃混动技术，福特蒙迪欧混动技术已成熟应用，通用更陆续开发出迈锐宝、君威、君越30H等多款混动投放市场。

欧洲倒并未走混动技术路线，采用传统动力—48V+柴油机+PHEV—EV+燃料电池的技术路线。但请注意欧洲以柴油机为传统汽车动力基础，这一点与中、日、美以汽油机为主的动力基础格局有很大的不同。

从市场层面来看，即使欧洲不走混合动力这条路，但市场表现却迥然不同：

很明显，不管是欧洲还是美国，混合动力市场份额表现极为有说服力，基本就没下过50%，甚至最高能达到纯电动和插电式混合动力合计销量的两倍以上。这说明，不管是欧洲、美国、日本，传统汽车强国并不能直接跨越混合动力这道关口，不管喜欢还是不喜欢，都没法放弃。

思考2：我们能否实现直接跨越和弯道超车？

强国无法跨越，不代表我们就不能跨越。由于技术原理的不同，纯电动和燃料电池是当前仅有的能实现跨越发展、弯道超车的工具。在纯电动方面，决定是否能弯道超车的核心是动力电池技术水平，而很悲观的是，当前我国在基础理论、原材料水平、生产工艺、能量密度等等方面，距离国外先进的三星、LG、松下仍然有一定距离，别说超车，短期内实现同步的难度都很大。在燃料电池方面，我们更加窘迫，丰田Mirai、本田Clarity、现代ix35陆续实现发布或上市，而我们基本只剩上汽一家（乘用车领域）在苦苦支撑。因此，谈超车是不切实际的，即使能超车，时间也肯定不会少于10年。

思考3：既然无法弯道超车，混合动力还需不需要发展？

实际上，混合动力也是新能源汽车的重要技术基础，从动力角度来看，纯电动力和混合动力的电池及控制也是相通的，燃料电池汽车也需要蓄电池和能量回收。一定意义上，通过混合动力技术的不断运用，可进一步掌握电池、电机、电控、能量回收等关键技术及零部件的发展，为纯电动汽车及燃料电池汽车的发展奠定基础。因此，从国外的经验看也好，从自身的条件看也好，从技术的原理看也好，发展混合动力技术必不可缺。

在刚刚结束不久的全国两会上，“清洁能源汽车”的提出，也传递了国家希望在新能源汽车发展瓶颈期，通过发展多种节能、环保的车型，有效地降低能源消耗和尾气排放并且减少汽车对环境的污染，这也是对混合动力技术的一种鼓励和一种态度转变。

思考4：我们还能否重拾旧河山？

更加窘迫的事实是，在我们主动抛弃了混合动力技术后，国外并没有停滞发展的脚步，更多的研发投入和更多的技术产出，进一步拉大了两者之间的技术差距。而自主混合动力技术已经停滞多时，短期内能拿出手的，除了科力远与吉利联合开发的帝豪混动，其它貌似难有像样的产品。在2020年新能源汽车补贴彻底取消后，自主车企拿什么去与外资品牌对垒，值得忧虑。因此，从某种意义上讲，当年是我们放弃了混合动力，现在，我们想重拾混合动力技术的时候却发现难度更加巨大，等于说是，这一次混合动力放弃了我们。

四、发展建言

当然，现实也并非那么悲观，在混合动力系统方面，科力远已经开发出了一套具有自主知识产权的成熟平台，而且长安、云内动力等企业也加入到了这个平台；电机方面，我们也有精进电动、上海电驱动等开发的接近国际先进水平的电机产品；电池方面，我们也有镍氢、三元等多个电池企业生产多种电池产品；动力方面，广汽、长安等已经开发出阿特金森专用发动机，盛瑞、青山、万里扬等企业也在开发不同的专用变速箱产品。可以说，虽然我们差距被拉大，但我们当前的产业基础，相比此前确实强大了不少，已经从一穷二白发展到了多点开花。

在这样的形势下，只要不同企业间加强合作，政策再适度助力，相信我们自主的混合动力技术就能很快发展起来，开发出自主的整车产品推向市场，与国际品牌正面竞争。

结合上述所言，笔者要在这里诚挚的提出以下几条建议，希望有关方面能够听取：

• 一是对混合动力产品给予适当的政策扶持，可以不予补贴，但可适度减免购置税、不限行限号等特殊优待；

• 二是对混合动力研发设置专项，对系统构型优化、专用耦合机构开发、专用发动机开发等薄弱环节投入国家财政专项资金，撬动企业加大研发力度；

• 三是对混合动力产业化给予一定便利，在网约车、出租车等行驶里程长、混动节油表现突出的特定市场，政府要设置一定的规划应用比例；

最后，笔者还想说一句，我们已经走了很长的一段弯路，这值得我们警醒。在下一次对重大技术路线的发展和论证时，要尽力做到深入、彻底、细致、准确，重大技术路线一旦走偏，后果则难以承担。借用明代吕近溪先生的一句话，图大者，当谨于微。

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