徐俊：选择UBI汽车保险是正确的

5月5日-6日中国蓝皮书论坛在北京诺金酒店举行。各大汽车集团的高层领导在全球视野下对汽车方向进行了大讨论，为中国汽车向前发展各抒己见。在本次蓝皮书论坛上，行业领袖现场激辩，尖峰对话，探讨中国汽车更大视野、更高维度上的飞跃。

以下是评驾科技CEO徐俊关于UBI汽车保险：现状与未来的讲话。

什么是UBI？就是基于应用的保险。Usage Based Insurance三个英文单词的缩写，基于车联网技术、基于大数据汽车上的保险应用，可以说跟车企有着密切联系。事实上，这个业务在欧美国家是比较成熟的业务，在产品、在商业模式上都相对成熟，但是发展比较缓慢。

对于中国而言，UBI还是一个全新的先行事物，应该它的保险力度、 以及汽车的千人保有量应该都不如西方国家。但是中国是一个互联网高度发展的国家，中国是一个人口基数相当大的国家。UBI这个新生事物在中国未来一个好的发展。

可以说在中国，UBI还是不太明朗的业务和领域。在国内发达的车联网前提下，徐俊又是为何选择了UBI呢？

对此徐骏表示“我在汽车行业我待了23年，可能包括很多在座的朋友们，包括媒体朋友可能大家以前认识我。今天换了一个身份，早上我听了徐和谊董事长和李斌的对话，一个是国企、一个是民企。一个从国企把自己变成了民企，第二个岁数介于他们两个中间。为什么想做这个事情？因为在汽车行业待了很多年，当时总有一种感觉，我当时离开汽车的时候，总觉得保险和汽车之间应该有一个关联交易。因为大家知道去年我们市场有2800万里辆汽车，GDP2.5万亿左右，保险6800万。他们两者之间在以前的时候是没有关联的，我记得原来对话的时候，我们销售出去的产品和真正2C这一端和保险公司有联系。“”

之所以会加入UBI？徐俊称看中是这个市场的大空间。大家可以想象一下，这块市场有2800万辆车，同时有3.6亿驾驶员以及7000亿的商业车险规模。在这个领域里头摸鱼肯定比其他产业比较的快。

“不管是大数据也好，还是所了解的硬件、软件等等互联网、车联网这些概念性也好。实际上中国在现在这个阶段，我们在国内走的四化，包括同行讲的一些问题。我们基本上很多的事情走在国际的前端。在大数据的应用和领域范围之内，我们现在相对来说，在民造新能源车或者是某些行业，我们大家应有的手机，这方面中国走的比国外快。中国在硬件发展水平上不是很快，再把大数据应用起来。”

“如果说按照车联网50%的渗透率大概在8000亿，如果只是做软件按照思英总介绍的意大利14%的比例，大家可以想象一下，我们现在基本上有1000多亿的水平。如果发展到2020年我们相互之间优点或者说相关的产品关联的交易在2000万左右。所以说这两个之间到底有什么关联。是相互促进的功能，不管是应用的软件也好，或者说车个身上开发的电子产品也好。”

“以前我们为车来做工业，我们三个人坐一块结合了一个生态圈。如果这怎么关联，我们相互之间所有的数据，相互之间所有的软硬件系统，我们都可以关联起来。这是未来的硬件、包括车联网这块，整个带动电子化信息产业这块都是关联的。”

在乘用车汗液有着127的概念，即卖车环节10%左右利润，保险等20%左右，售后70%左右。UBI的业务在这个环境下，如何给经销商带来更多的受益，UBI会不会影响经销商的收益的模式？在70%得售后服务领域里面，UBI基于应用的保险。可不可以UBX，X是任何的东西。

徐 骏表示现在卖车基本上经销商挣不着钱，相对来说售后服务随着国家法规越来越健全，包括实施新的管理办法。可能经销商相对收益也会逐渐的缩短。随着保监会这些行业的要求，可能这方面会越来越窄。但是我想优点在这其中起最大的一个作用。大家可能非常清楚经销商需要什么样的东西。经销商简单说第一个需要一个大的客户群体。

“第二个在所在区域的市场有足够的占有率，第三个在这些人的黏度继续里保持它的4S店继续经营下去。所以UBI正好在这中间可以帮他起到这个作用。我们这套模型第一个可以唤醒老沉睡客户，第二个同时对现有的客户筛选出来出的这些事故，是恶意的还是非恶意的，还是良性的。这样对它骗保的时候，就可以主动来鉴别。这个用数据来说话，而不是人为的事情来做的。估计在座的很多都是驾驶员，你们做过骗保的事情没有？应该说营销商在这方面他所做的不合规的行为可以监督。我们帮助经销商增加了老用户的黏度，至少避免了不必要的损失。对经销商也是帮助。”

“UBI不知道大家想过这三个字符没有，如果横过来想实际上就是一个桥，不管是朝上还是朝下。这个I就是一个桥梁的作用。所以真正的作用就是把主机厂经销商用户和保险公司之间建立了完整的桥，这个桥通过数据化模型把它建立起来。所以在这个产业链上UBI可以变成UBX，这个X多大我也不好说，包括车身原始的设计，可以通过驾驶行车习惯参照来建立是否合理。包括我原来做的市场调研是不是合理，包括用户是否接受他相关的东西，这产业链之后很多东西都可以发生变化。在座所有人都有手机，基于一个信号就是发出来的一个信号。就是大数据群，你想想他开发出多少种应用平台，我觉得UBI这个平台建立起来以后，一样可以衍生出很多东西。”

现在桥梁上的用户，经销商、厂家、商家这几个方面形成一个利益的共同体，最后受益的还是用户。经销商的积极性有问题。更重要的帮助经销商规避不必要的损失。

大家都知道各个厂家都做智能互联方面大量的投入和开发。做汽车驾驶这个发展，随着智能辅助、随着最高级别的无人驾驶来说，可能车辆出险的概念会大大降低。人的驾驶习惯会约束和提醒。这样的话对基于应用的保险，车辆保险这个业务上来说会不会是一个非常不好的这样一个可能性。甚至于会让UBI发展到一定的阶段。当真正实现了智能驾驶和无人驾驶最高境界的时候，UBI会不会因此而夭折？

徐 骏称“我们汽车增量是年年在增，去年2800万，现在预算到2020年大概3500万左右。今年徐和谊董事长也说了3800万。我们的增长曲线是已经在增长了，我们自动驾驶车的发展速度感不上现在保有量的增长。但是会超越到我们现在车的增速，这肯定的。”

“总觉得这里面有限制条件，中国自动驾驶汽车能不能上路，现在法规还没有出台。大家现在做的在实验模型上，很有意思。我跟李斌我们俩人探讨汽车的时候，李斌跟我说50年以后所有的车都可以自动驾驶。但是50年后我们俩都不在，能不能看这个说不清楚。优改的模型比如说意大利只有14%，已经进步了将近10年的时间。在中国只是一个初级阶段，现在在婴幼儿刚出生。而且我的市场保有率先在有两亿台车，我不可能把保有的车变成自动驾驶。我有这么大保有量每年生产出来逐渐那么多非自动驾驶汽车。如果按两条曲线，做一个交叉的话大概在87年以后，在座的人坚持到那个时候可能不太多，这只是一个预测。道理来说在这个可见的时间内，另外一个关于自动驾驶，大家也知道咱们做自动驾驶的时候，谁参与这个设计，很多数据是来自于大数据和偶然突发性事件的概率性时间来做的汽车驾驶的模拟，我们是参照了一些人。包括一些路况，包括过去发生的事故。能让很多大属于变成流数据，把偶然发生的数据提前做预警。其中有一个人是一年出了六次车祸，但是这六次要是参照他设计的话，那可能这个人肯定开车的让他强制的做自动驾驶。优点在自动驾驶发展过程当中，第一帮助他，第二在应用场景过程中还是相辅相成的。”

对于UBI对用户来说，肯定会涉及到接受度以及个人隐私和驾驶安全问题。对此应该如何回避？ 徐俊称“现在都是智能手机。平均全国每一个手机用户下载17个APP，什么概念。基本上所有的行踪都被曝光了。尤其你们拿苹果手机的，估计美国也知道你具体在做什么。所以我知道UBI我评判它的价值和行为习惯，未来会带来收益的情况下，来告知它我们在测它的驾驶行为习惯，而不是其他的隐私。这一般的消费者在中国还是比较理解我们的。基本上年轻人50%以上基本上都理解。可能在有些法规比较强的地方相对来说可能稍微弱一点。”

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