山坳上的一汽 六十年自主品牌汽车坎坷路

2013年7月的长春有些反常，连绵的大雨让很多长春老人都感慨“多少年都没有见过这样的场景”。在城市的西南隅，“汽车厂”（长春人对一汽厂区的简称）区也鲜有60周年庆的痕迹，与10年前的张灯结彩的场景截然不同。一位一汽的工作人员说，唱歌是他参与的唯一的纪念活动。

人们很容易将这番平静与前段时间的“审计风暴”、合资公司高层被捕，以及集团内部“大轮岗”联系起来。而一汽则解释为，身为央企，必须按照新“国八条”的要求，60周年一切庆典活动从简。《汽车商业评论（微博）》相信，这是最真实的原因，毕竟在中国搞一个隆重的仪式，对于汽车公司简直易如反掌。

公开的纪念有一汽历史展览、档案馆修撰厂志，以及7月15日举行的饶斌铜像安放仪式。最后一个活动非常简短，李岚清、苗圩（点击查看最新人物消息） 均前往参加，徐建一（点击查看最新人物消息） 、朱福寿（点击查看最新人物消息） 、李书福（点击查看最新人物消息） 、安进（点击查看最新人物消息） 悉数到场，不过，操持此事的是中国汽车工业协会。

同样低调的还有新红旗的投入使用情况。

4月25日，法国总统奥朗德（FrançoisHollande）访华，礼宾用车红旗L5，随后，韩国总统朴槿惠亦在中国乘坐此车。事实上，在此之前一些省部级领导人已经将座驾换成了红旗，但直到6月18日，新任外交部长王毅的公务用车选用红旗H7，才被媒体大肆报道。

与之形成鲜明对比的是“平头百姓”们对红旗的关注。在习近平主席“我们逐渐要坐自主品牌的车”的指示下，民众对红旗成为领导干部用车充满期待，近几个月来，几乎每天在微博、微信上都能看到红旗跑在路上的照片。

浮生若梦，如是场景与54年前何其相似。

建国10周年庆典前夕，33辆红旗CA72和2辆敞蓬检阅车分批发运北京，20多名司机开着它们轮番在京城各条大街上奔跑调试。车子所到之处引来无数市民观看，“红旗！红旗！”的呼喊声响彻天际。

制造高级轿车一直是中国人的梦想，而承载这项任务的一汽也被赋予了太多的政治基因。在位于一汽宾馆一层的60年历史展览中，毛泽东那句“坐上中国人自己制造的轿车”被贴在墙上醒目的位置。

1950年代初，苏联确定对中国援建156个重点项目。1953年7月15日，项目之一汽车工厂举行奠基典礼，毛亲手书写“第一汽车制造厂”的汉白玉基石被埋在地基里，一汽也由此被冠以名号——“中国汽车工业的长子”。

这样的身份决定了一汽的干部级别颇高。建厂初期，厂长饶斌原是省委副书记，处长是地委书记，科长是县委书记或部队团级干部，甚至连管仓库的保管员都有曾当过县长的。

1954年至1962年，江泽民在一汽工作8年。在参加建厂40周年纪念活动时，他说：“我今年已经60多岁了，念书毕业以后有六分之一的时间是在第一汽车制造厂度过的……可以说把我的最好的年华都献给了一汽事业。直到今天，我仍然十分怀念在一汽度过的这段时光。”时至今日，他仍然同一些一汽的老同事保持着深厚的友谊。

很多时候，与政坛的天然联系让一汽和它的领导人表现得“小心翼翼，如履薄冰”。

一汽一度与奔驰卡车快要签下合作协议，但在最后时刻无奈放弃，因为德方唯一的要求是未来要把一汽的品牌去掉。竺延风坦言：“别人可以不谈民族汽车工业，但我们不能不谈，别人可以不谈自主品牌，但我们不能不谈。”

当然，这种身份也为它带来了诸多其他中国车企望其项背的优厚待遇。

2005年上半年，一汽亏损严重，吉林省立即制定出五十条优惠政策作为红头文件下发，内容涵盖生产、经营、销售多个环节，要求“省内都要尽量购买一汽汽车，县以上行政单位，经批准购买汽车的，要按规定的标准首选一汽汽车，省直机关及所属各单位购车和报废更新车辆时，必须购买一汽汽车”。

某种程度上，所有这些给企业带来的现实压力远远大于身份荣耀。所以，当东风通过全面合资彻底摆脱困境，上汽通过跨国收购有所斩获时，一汽则显得有些令人失望，《汽车商业评论》感慨，这是它的开拓者们不曾设想过的局面。

空想社会主义式热情

一汽-大众第二任总经理陆林奎在回忆1956年决定从上海迁往长春时，说到：“那时我还年轻，有一股子热情，想着报效祖国。另一个想法是，国家正在建设大工业，我原来在的毕竟是私营小厂，应该在工业浪潮中多学习知识，这样我就报了名。”

在社会主义“老大哥”苏联的援助下生产中国的卡车显然极具诱惑力。陆林奎的心态是众多从全国各地奔赴长春参加工厂建设的青年、学者，甚至海外归国人士的代表。例如，从美国回来的就有孙顺理、陆孝宽，以及后来红旗轿车的总设计师史汝辑，等等。

不可否认，一汽绝大多数建设者对汽车知识是一窍不通的，学习成为了头等大事。很多老人都记得，那时晚上安排学习是常事，错过班车时间的只好走回宿舍。经过西朝阳桥后，全是高粱地，漆黑一片，时常还能听到狼的叫声。

尽管如此，1958年6月，在大跃进和向国庆献礼的双重躁动下，一汽还是决定试制高级轿车红旗。而此前他们刚刚用半年时间，以“仿造为主，自主设计”为原则试制出了新中国第一辆小轿车东风。

第一辆红旗从模仿开始。一辆克莱斯勒帝国C69被拆成零件，工人拿到零件照原样复制，过于复杂的部件如发动机缸体、液压变速箱阀体就用原件拼装。一个品牌的传奇历史由此开启。

接着，一汽在苏联专家的帮助下，以克莱斯勒帝国、林肯大陆、凯迪拉克弗里特伍德三款样车为基础借鉴改进，按流程开发，经过五轮试制，终于在1959年8月投产了首款量产车型CA72。从1959年到1966年，这款车一共生产了202辆。

1964年12月，一汽决定按照正向开发流程设计红旗CA770三排座高级轿车。在主要参数确定后，研发人员参考奔驰600普尔曼、劳斯莱斯幻影VI、嘎斯M21伏尔加等车型后，对造型、车身、底盘、发动机进行大胆创新与改进。

造型评审阶段，厂领导与工人一起对7个1：5油泥模型进行评审。测试阶段，为测试极限速度，工作人员冒着生命危险被捆绑在驾驶座椅上，以160公里时速行驶。为了检验整车安全性，一汽联合北京汽车制造厂进行碰撞试验，在木制假人身上涂颜料，观察最终的碰撞位置及伤害程度。

虽然许多方法略显粗糙，但CA770按照正向开发流程走过产品定位、自主设计、工程开发、试制试验、批量生产各个环节，从简单模仿到技术创新，建立起了当时国内最完善的轿车开发体系。

从1966年量产，红旗全面取代苏联轿车，成为中央领导、外国元首及贵宾用车。到1998年停产，CA770在30多年里一共生产1300多辆。

值得一提的是，老红旗时代，一汽在一些核心技术上的自主研发相当超前，比如从1958年开始研发自动变速箱，搭载红旗各车型，一共生产2000多台。

目前主流的刹车系统采用真空助力，老红旗采用的是油气刹车系统，当时只有奔驰600采用，奔驰是总泵串联，红旗则有两个总泵并联。不光刹车系统，老红旗的所有管路都有两套，承担一样的工作，一套坏了另一套马上开始工作，保证安全性和稳定性。

北京汽车国际发展有限公司总裁董海洋（点击查看最新人物消息） 认为，人的奉献精神是造就一汽如此快速取得成功的重要原因。他对《汽车商业评论》说：“这是非常高风亮节或者是空想社会主义的热情，或者是共产党员的狂热的表现。”“新中国汽车第一人”的郭力推荐饶斌当厂长一事更是这种精神的体现。

1952年4月，郭力被重工业部任命为长春汽车厂第一任厂长。此时，整个厂区还是荒野一片，只有日本细菌工厂和几座建筑物的残垣断壁，间夹着稀疏的农家茅舍。

为了保证集结施工力量时职工有地方办公，有地方居住，郭力果断采取自营与外包并进的办法，组织修复了准备作建厂指挥中心用的875大楼，同时开始铺设铁路侧线，接收必需的企业。

郭力的成绩有目共睹，但在他的女儿郭栖栗眼中，父亲“心中并不轻松，感觉到人生地不熟给工作带来的不便”，希望请一位熟悉东北情况的人。当得知“老东北”饶斌被任命为厂长后，他非常高兴，自己退居二位，担任了副厂长兼总工程师。

随着时间的累积，在这些创业者的艰苦努力下，一汽的生产逐渐步入正轨。正当中国人对自己汽车工业的发展寄予厚望时，“文革”爆发，几乎让一切戛然而止。唯一庆幸的是，在第三任厂长刘守华的努力下，动荡中，一汽维持了汽车生产，并且开始了老解放卡车换型改造的谋划工作。

艰难的“二次创业”

延绵十年的“文革”灾难尘埃落定，企业的生产经营终要归于常态，而一汽则陷入了非常尴尬的境地。

1981年，国家能源委发布一号公告，停止一批高能耗产品的生产，红旗轿车赫然在列；老旧的解放严重滞销，追赶者二汽的东风卡车后来居上。

彼时，解放牌的30年一贯制备受指责，甚至被写进中学生课本。一汽的领导压力巨大，但受到国家长时间封闭的影响，中国汽车业无论在技术研发，还是管理水平上都与世界先进水平严重脱节。

与此同时，初入市场经济的长春人亦面临着“无米下锅”的窘境。1978年时任一机部副部长的周子建到长春蹲点，他明言：“你一汽要改革，可以；要改造，也可以；但要钱没有，要命有一条。”

取经成了唯一的途径，外交关系正处蜜月期的近邻日本不失为最好的选择。

1978年6月，一汽派出代表团到丰田等日本汽车公司考察，涉及财务、开发、铸造、发动机等诸多专业。随后，丰田派出诊断小组，双方的交流日益频繁。最终，一汽从日野引进了变速箱的全套技术和设备，并建立了为解放卡车配套的变速箱工厂。

经过“汽研所”的努力，1986年7月，换型后的解放CA141正式投产。

汽研所的前身是1950年重工业部汽车工业筹备组在北京成立的汽车实验室，负责一汽前期筹备中的科研工作，后更名为“第一机械工业部汽车拖拉机研究所”。

1957年底，研究所的汽车部分迁至长春，1964年更名为“长春汽车研究所”。期间几次划入一汽又划出，最终在2001年与一汽工艺处、技术处部分业务组成一汽技术中心。

1985年，以耿昭杰为厂长的一汽班子成立，这位曾经的汽研所所长上任后的第一个难题便是解决新车的质量问题。

此前，在快速推出新品的压力下，CA141试验准备工作并不充分，零部件厂和协作厂的配套也很匆忙，导致的结果是拉缸、大灯“睁眼瞎”等各种质量问题频发，用户怨声载道，一汽解放再度陷入无人购买的境地。

无奈，耿昭杰亲自负责，集合6个专业厂的副厂长和曾赴日本学习质量管理的李松龄成立“质量工作组”，每天下班后加班到半夜，逐一攻关生产中出现的质量问题。

此外，国家投资有限的情况下，一汽决定通过收购，借助外力发展自己，青岛汽车厂、大连柴油机厂、无锡柴油机厂等被长春人收入麾下。在此基础上，他的继任者先后兼并川汽、海南汽车和天汽，基本奠定一汽今天的格局和模形。

另一方面，在从计划经济向市场经济转轨的大背景下，从1991年开始，一汽在按照地域全国建立七大经理部，将所有负责销售的人员推向了市场。

时任一汽副总经理的张长根向《汽车商业评论》回忆当时在营销方面发生的变革主要包括三个方面。

第一，对销售人员权力下放，“让他们在市场上能够稍有松动。搞市场调查，搞营销的人不进市场，不知道市场为何物，搞什么营销啊”；第二，分析一汽跟二汽两家在市场上各自的优势和劣势，研究如何来应对市场；第三，厂家协助经销商开发市场。

这段历史被一汽内部称为“二次创业”，经过近乎全员的努力，“共和国长子”逐渐从“发不出工资”的状态中摆脱出来，恢复红旗轿车被提上日程。

1984年到1988年间，在改革开放、合资合作的大环境下，一汽一直在寻求借用外力复兴红旗，先后尝试引进奔驰W123、克莱斯勒道奇600，最终奥迪半路杀出同意转让奥迪100车型获得与一汽技术合作。

1996年红旗复产，采用的正是奥迪100车身，搭载一汽引进了生产线的克莱斯勒488发动机，该款产品被称为“小红旗”。该款后来还衍生了红旗98新星（后改称红旗名仕）等车型。

同一时期，在一汽总经济师吕福源的主导下，一汽与福特合作，引进林肯TownCar车型，更改外观和设计细节后成为更豪华的旗舰车型“大红旗”。后因1998年南斯拉夫大使馆事件造成中美关系霜冻，合作没有继续下去，500辆给政府领导的大红旗只能推向市场，也因为售价过高而无人问津。

这一历史的阴差阳错让红旗真正重返舞台中央的历史延迟到了2013年，奥迪则乘机顺势而上，因为中国市场而成为当今最顶尖的豪华品牌之一。

饱受争议的“竺时代”

毋庸回避，一汽内部的不满情绪爆发于竺延风时代。然而，如果我们跳出历史，再去观察，也许会得出另一番答案。

1999年3月19日，面对前来宣布任命的国家人事部和吉林省领导，竺延风说：“我不敢怠慢。”他最欣赏巴顿将军的一句话：我处在一个最佳的历史时刻，我站在最佳历史位置，不让我去打仗，上帝都不饶恕我。话虽如此，但现实是残酷的，他接任总经理时其实正是一汽最艰难的日子。

始于1980年代中期的兼并此时成为了“噩梦”，截至1998年，一汽先后兼并了38家企业，总资产为191亿元，总负债为150亿元。而且，此时被给予厚望的一汽-大众仍未真正盈利。为了节约，一汽一度甚至号召员工白天不上班，晚上上班，因为晚上用电价格更便宜一点。

无疑，摆脱现状的前提是甩掉包袱。在耿昭杰剥离零部件资产，成立富奥公司基础上，竺延风又将毛坯、辅助生产厂进行彻底剥离，先后成立铸造、锻造和热力等一系列子公司。

随后，他想办法拼凑了11亿元人民币，用来开发解放的高端柴油机。对当时全年利润仅有7亿元的一汽来说，这是一笔巨款，甚至孤注一掷的味道。

2003年1月，车身厂和总装厂组成一汽解放汽车有限公司，陆续完善产品组合，“奥威”重卡、CA6DL柴油发动机、“解放J6”，以及“小解放”轻卡和微型客车“佳宝”（后归一汽吉轻）让长春人保持住了在商用车领域的市场竞争力。

竺延风与东风的苗圩同样选择在商用车领域进行突破。彼时，中国经济面临起飞，对大吨位载重卡车有旺盛需求的判断挽救了一汽。

与此同时，摆脱老国企的桎梏，领导集团遵循现代企业制度又成为了竺延风努力的目标。然而，此次一役却成为了他在一汽的“滑铁卢”。

1998年，一汽整个职能部门的费用为5.6亿元，即便去掉技术部门的合理费用，竺延风认为还是太多。他要求，企业内部价格市场化，把来自市场的压力层层传递下去，一个只有100万元费用的职能部门，要花200万元只能自行解决。

在这样的要求下，精简人员成为了必须的手段。于是，2000年，一汽将职能部门由47个改组为22个，压缩干部编制4881个，全公司减少管理岗位30%。

在随后几年，类似的整改“弥漫”在一汽各个分公司。新华信总裁和联合CEO林雷从1997年便开始为一汽做项目，他最大的感触便是十几年中这家位于长春的汽车集团逐渐在向现代化企业机制转变。

在这个过程中，竺延风功不可没，但“少帅”急于求成的心态却遗留了不小的隐患。

比如，根据智联招聘为一轿销售公司进行的评估结果，加上总经理，这家公司只需要3~7名员工便能完成所有的工作。尽管数字只代表了理论上的极端现象，却说服了公司领导大规模裁员，从150余人削减到75人。

一位经历了此次变动的一汽员工告诉《汽车商业评论》，裁员名义上的标准是一系列考核成绩，但实际上是按照年龄划分，很多在一轿工作多年、熟悉业务的老员工就此下岗。这样做的后果是，奔腾B70上市时，因为缺少经验丰富的人手，竟然发生了在4S店中悬挂的一汽LOGO朝向相反这样的低级错误。

与裁员相配合的是薪资制度改革。竺延风将在岗职工的工资按照生产要素和劳动力价格分为10个岗位、38个级别领取。此举造成工人工资与高层工资悬殊，甚至能够相差几十倍。十余年前，老工业基地长春的普通民众很难接受这样的现实。

竺延风在老一汽人中“风评指数”持续下降，如果说如是事件还能被称作改革中的“阵痛”的话，他在自主方面的作为则更受指责。

一汽辛苦打造出来的奔腾品牌，被一些人戏谑为与马6“看得见的地方都不一样，看不见的地方都一样”；红旗方面，不断尝试与奔驰、克莱斯勒、奥迪、福特、丰田、日产合作，希望借助世界先进技术打造新时代的红旗，但移花接木式的拼凑始终没有获得市场认可。

2000年，采用奥迪200底盘、搭载日产V6发动机的红旗世纪星问世。销量不佳。6年后，一汽在丰田皇冠MAJESTA基础上推出红旗HQ3（后更名红旗盛世），除了意大利设计的外观，与原车型的区别几乎只有车标。

2005年上海车展红旗HQE概念车的亮相成为又一个转折点，完全由中国人自主设计的造型让人们依稀看到了老红旗昔日的神韵和荣光，但此前多番折腾却让红旗在一汽自己人心目中的地位大打折扣。

车展前，为了应付媒体提问，当时的一位副总主动提出补课红旗历史。在红旗博物馆，他看到了几十年前的CA770，在惊叹当年技术高超的同时，亦表示这是他第一次知道这款车。此情此景让陪同人员尴尬不已，“他的工作正是负责销售红旗啊！”

对外，竺延风因为一句“中国汽车要耐得住寂寞20年”几乎遭受了全中国干汽车人的指责。尽管日后他曾多次解释“耐得住寂寞”并不是“没作为”，而是“有作为”，是跨越式发展。《汽车商业评论》认为，这句话无疑是经得起时间考验的，但是外界已经听不得他的解释了。

对于竺延风，一汽生涯是一曲悲歌。他和他的前任耿昭杰一样要拼命地打造新时代高端品牌红旗，因为基础的薄弱只能借力，耿是延续当年打造红旗的套路将奥迪100拆解描红仿制，竺则看到这条路不是现代汽车工业之道，但一时又无力全部正向开发，只能借着外国合作伙伴，但因为红旗的特殊性，这种尝试吃了闭门羹。

无论怎样，随着竺延风转任吉林省副省长一职，“不顾一切干自主”便落到了他的继任者徐建一的身上。

被割裂的研发

自主必谈研发，研发是自主之魂。但是有多少人能够解释得清楚一汽的研发体系？

一汽的自主品牌研发体系分散在长春、无锡、青岛、天津四大基地，其中无锡承担柴油机商用车研发，天津负责夏利系列产品研发，青岛助攻轻微型车研发。位于长春的集团技术中心负责为全集团各业务版块提供技术支持，尤其是卡车和零部件，而一汽轿车股份有限公司同样拥有自己的研发机构。

从销售数字看，如此庞大的技术研发体系并没有为一汽自主品牌带来产品力的明显提升。为什么？

一汽轿车一位不愿具名的人士对《汽车商业评论》直言，一轿研发力量与集团技术中心割离、不能形成合力是这么多年来一轿缺乏畅销车型的重要原因。

集团技术中心与一轿在产品开发上的分工原则是：集团策划的车型交给技术中心主导开发，一轿参与配合；一轿策划的车型由自己开发。具体到一轿现有车型上，奔腾B70、欧朗由技术中心主导研发，奔腾B50、B90、X80由一轿研发。

这位知情人士认为，一轿自己的研发力量更贴近市场、销售和生产制造，对整个产业链的前端、后端更加了解，而技术中心没有这些天然优势，容易与市场脱节。

以欧朗为例，虽然销量惨淡，但这位一汽轿车的资深人士不承认这是一款失败的车。他认为一汽在欧朗项目上有两大突破。

一是造型风格的改变。之前一轿的车型风格中庸保守，客户群在40岁以上，欧朗在造型方面向年轻、运动、时尚方面尝试。

二是销售、市场团队的 介入。从欧朗开始，市场和销售团队在车型企划阶段就 参与市场调研、车型定位、客户群、量价评估，同样不能以销量因噎废食。

欧朗项目由一汽技术中心负责研发，从2006年就开始启动，市场调研由一汽轿车负责，贯穿于开发流程的几大重要节点。

那是2010年欧朗样车定型后进行了一汽轿车历史上最大规模的一次调研。他们选取了5个典型城市，大量走访。但这次调查结果非常令人失望，潜在客户评价“你这是下乡车，太老气”。当时车型已经进入小批量生产环节，开发工具已经花了2000万元。

面对这样的调查结果，造型改还是不改？公司形成两派意见，最终集团领导拍板：立即更改造型。

《汽车商业评论》了解到，问题恰恰出在更改造型上。由于时间紧迫，集团找到意大利一家设计公司重做造型，但最终量产的实车与油泥模之间有较大差异。

其一是比例问题，欧朗是在捷达底盘基础上开发，捷达轴距2471mm，欧朗轴距2525mm，轴距被拉长，但车宽没有改变，加之捷达轮眉外凸，欧朗比例更显得窄而长。

其二是姿态问题，油泥模阶段车身姿态是平的，而到了实车明显前低后高，尾部上翘，加上一个确实难看的尾部，破坏了整体的协调感。

为什么油泥模型与实车之间会不符？这就是技术中心脱离生产制造暴露出来的问题，到生产阶段才发现许多工艺无法实现或成本太高，已经冻结的造型被一再修改。还有一个说法是在油泥阶段便不尽如人意，设计公司没有坚持专业原则，按照客户喜好随意修改。

成本控制失误使欧朗定价过高。作为A0级小车，欧朗的电子电器配置比速腾还要高出很多，这直接导致欧朗的成本居高不下，例如整车线束采购成本要2000多元，而速腾的线束采购成本在1600元左右。

“欧朗最大的贡献就是让一汽人心态上做了一些变化，第一让我们的开发人员知道了客户在想什么，第二是我们已经开始向活跃化的方向去走，而不再走那种保守中庸的道路。”

一汽技术中心主任助理郭茂林也认为欧朗并不是一个失败的项目，唯一失误的是晚上市了2年。“2010年跟2012年的市场是天壤之别。我认为一个产品在中间大改造型，推迟上市是一个非常大的失误。”

另一位不愿具名的技术中心中层领导将问题的根本原因归咎于一轿市场销售对车型研发的过度介入，“干一个汽车产品，不能不听销售人员的，但也不能全听他的，全听他的你就彻底完了。”

对同一个问题的不同解读，除了技术与销售的天然分歧外，也揭示了一汽研发体系割裂的现状，某种程度上这是历史留下的产物。被斥为“脱离市场与生产”的技术中心，拥有比一汽还漫长的历史。

上述中层领导承认技术中心不够贴近生产制造，但责任不在技术中心，“现场的装配工艺也好，成本控制也好，我只需要了解图纸和数据，就能指导研发，但是谁给我这些数据？没人给，你去生产现场都没人接待你。”

设计开发人员无法得到生产工艺和成本数据，听上去有些天方夜谭，但在一汽已经成为多年常态，理由是“保密”。他对《汽车商业评论》说，做奔腾B70时，派设计师去搜集工艺状况，愣是一个个手抄数据，抄了一个多月。

但在随后的采访中，某一轿内部人士否认了技术中心的说法，他认为一轿没有向技术中心封锁数据，反而是一轿很难从技术中心得到所需的支持。

无论如何争吵，都改变不了欧朗失败的命运。在2012年底一汽轿车的年终总结大会上，曾有领导人直言，在欧朗上打了败仗。

去打破死结

这一现状的危害性在一汽已经尽人皆知，只是难有消灭的方案。

2010年8月，一汽乘用车研发基地在长春汽车产业开发区奠基，基地占地面积51万平方米，建筑面积44万平方米，总投资68亿元，对外挂牌为“一汽技术中心乘用车所”。

一汽官方新闻称，该基地2015年建成投入使用，将全面满足一汽自主乘用车设计、开发、造型、匹配、试制和验证的需求，达到每年4个平台、40个新车型的开发能力，满足一汽自主230万辆乘用车的开发需求。

郭茂林透露，乘用车所建成后，会将技术中心的乘用车整车部分、一轿产品部（一轿负责产品研发的部门）搬迁过去，天津研发基地也将作为乘用车所下属的一个分部——也就是说，一汽自主品牌乘用车版块的所有研发力量将被整合在一起。

一栋建筑好盖，一个统一的凝心聚力的研发体系却不好盖。在现有的一汽体制下，《汽车商业评论》认为，这是很难突破的死结。

为了突破体制之困，在管理层面，轮岗是上级部门为一汽开出的“药方”。以一汽轿车为例，合资经验丰富的安铁成（点击查看最新人物消息） 和张晓军（点击查看最新人物消息） 离开一汽-大众，在这里再度成为搭档，分别担任一轿总经理和销售公司的总经理。

安铁成履新后的第一件事便是到一轿各个科室旁听会议，熟悉情况。在公司管理上，为了减少成本，同时提高效率，一轿已经开启了采购回收的工作，将原本分散在各个部分的采购权统一至采购部门。

随后，他组织全国的经销商老总和公司销售经理连续开会三天，提出打造类似于捷达之于一汽-大众的“明星自主车型”的想法，以期从销量和品牌两个方面提升一汽自主品牌的地位。

在一汽轿车的张丕杰（点击查看最新人物消息） 时代，他在复杂的环境中，推动了奔腾系列的产品线的完善，同时苦苦守住红旗阵地，在动力总成系统和新产品开发方面做出了巨大的努力。

安铁成能够超越张丕杰的成就吗？安铁成能够突破体制之困吗？或许能够，因为现在放眼整个一汽，自主确实已经是所有工作的重中之重，这同时也是国家层面的意愿，2011年底，许宪平（点击查看最新人物消息） 就任集团总经理时便可看出端倪。

彼时，该职位的三位候选人分别是在一汽财务部担任要职，在外贸、财务和资本运作等领域有着丰富经验的滕铁骑；亲手打造了一汽-大众的高速增长，在零部件、整车运营方面均有建树的秦焕明；以及成功带领天津一汽夏利和一汽解放走出困境，但年龄最小的许宪平。

此前，腾和秦的呼声最高，但最终却“花落”许宪平。作为央企，在集团总经理的人选问题上，中央相关部门显然有更大的发言权。

根据规定，许宪平的试用期为一年，如今他虽然已经通过试用，但接下来的形势将更为严峻。除了要挽救“奄奄一息”的欧朗、振兴销量堪忧的奔腾，许宪平最大的挑战将是被外界分析人士称为“不能输的红旗”。

2005年上海车展红旗HQE概念车，原本很可能停留在概念车定位的红旗被政治任务改变命运。2007年10月，一汽成立HQE项目组，要求根据概念车从底盘、发动机、变速箱开始进行全面技术和工程研发。

张小虞（点击查看最新人物消息） 说：“红旗走了很曲折的路，靠自己搞、依托人家搞，和丰田、奥迪都试过，最后逼着它走了现在的路，老老实实从发动机、变速箱，一点点自己做。”

一汽为红旗项目倾注了全集团所有优势资源，由红旗事业部全权负责，配备了独立于技术中心和旗下子公司的研发、设计、制造和零部件体系。

2008年，一汽自主研发的12缸V型发动机CA12GV点火成功，搭载于红旗HQE。在此基础上又延伸出6缸、8缸发动机家族和自动变速箱等核心零部件。

2012年，红旗HQE更名为红旗L9，与红旗H7在北京车展（微博）同台展出。这代红旗搭载了博世第九代车身电子稳定系统ESP、ACC自适应巡航控制、道路偏航预警、前防撞预警，其高端配置不输给德系、日系竞争对手。

自此，新红旗L、H两大系列的新族谱宣告确立。《汽车商业评论》认为，以官车效应拉动私人购买是复兴的红旗最具操作性的路线，前提是红旗要真正大批量地被卖到“官家”。

《汽车商业评论》注意到，北京、上海、广州等9座城市的首批红旗展厅“红馆”已经开业。其中，北京红馆落户金宝街，毗邻劳斯莱斯、阿斯顿马丁等超级豪车展厅。一汽轿车计划在2014年底前在全国建成21家红馆。

北京金宝街的店面租金一个月超过20万元人民币，粗略估计红馆一年的投资不低于500万元。由于红旗市场前景并不明朗，一汽为红馆出资50%以上。如此高昂的终端成本一汽如何消化？

2012年一汽整体销量为264.95万辆，比上年增长1.5%，表现落后于东风和上汽。其中，奔腾销量不足8万辆，继2011年下滑之后再次下滑超过35%，在自主品牌车型的销量排名下跌十位。

根据计划到2015年，一汽自主品牌车型的年销量要达到200万辆，在整个集团的车型产销量中占据一半份额。一汽能够完成这个目标吗？徐建一已经到了即将退休的年龄，他的继任者们能够完成这样的使命吗？

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