李谦：互联网服务领域中国跟国外没有差距

新浪汽车讯 第十七届上海国际车展于2017年4月19日正式开幕， 新浪汽车作为官方合作媒体，携手汽车商业评论、车聚网、汽车维基、五美传媒、功夫Auto，特邀各汽车集团领袖、 企业高管做客新浪汽车上海车展直播间，对企业战略、市场愿景 、经销策略等诸多行业内热点话题做出 解读。以下为一汽技术中心乘用车研发院电子电气开发部部长李谦访谈实录：

记者提问：请问一汽目前在智能化方面的发展情况是如何的？

李谦：在智能化这一方面，过去的一汽所推出的产品可能与之相离较远。虽然一汽不太宣扬自己，但实际上，在无人驾驶、在整个先进辅助驾驶系统领域，我们做得非常早。

大家如果有兴趣可以上网搜索一下，我们在2005年前后，红旗已经完成了环高速公路自动驾驶的这样一个实验。我们到现在也一直都有一台红旗车在美国密西根，做城市体验区的自动驾驶试验性的项目。像刚才讲的，红旗H7一出来的时候，全速的自适应巡航、自动制动、自动前撞预警、驾驶员疲劳监测，所有的这一全套系统，在2013年就已经进入量产产品。

2015年也是在这个场馆发布的挚途战略，像手机叫车、自动泊车、超级巡航这一类的功能，相较前年也都有进化，明年或者后年我们也会陆续推出更先进的产品。而且我们计划在2020年前后，推出相当于SAE3级的自动驾驶技术。在整个智能化的这个领域里，一汽的技术储备相对比较雄厚。在互联这个方面，我们也正在研究推进，只不过可能相对于一些其他的企业，我们推出的产品或技术，要稍微晚一点。

关于互联，我们是这样考虑的，如果你只是想实现一个手机的功能，那我认为意义并不是很大。正常用手机就可以满足大家的一些需求，最多再买一个支架。我们所考虑的是，它应该有更广阔的、与汽车相关的服务，而这些必须能够有效的补充到这个车里面，今天给大家展示的正是这样一个理念。比如说V2X技术只限于车和交通之间的关联，但支付方面，移动支付实际上是车和生活要融合在一起的。当然你在手机上也可以下单，但是你毕竟要操作，而一汽现在需要的是把整个这个操作，整个交流的界面简化掉，让人们能够在车上进行有效的服务购买、服务的选择。

今天这些技术也是我们一汽经过了多年的积累然后展示给大家，既然展示了，那就不是一个单纯展示的存在，而是随时可以进入到我们的产品当中去。

记者提问：请问一下，您刚刚说的V2X只涉及到车辆跟交通，本土车系的V2X在国内属于什么情况？咱们有没有研究过，咱们有没有研究过国外的车型，他们在他们本土有没进行过实验？这种车辆和交通是否已经实现了互联或者互动、交互？

李谦：这个肯定大家都有互相的借鉴，但是使用的技术不太一样，我们国家目前开展的技术跟欧洲类似，基本采用LTE—V，或者是5G这样的技术，来打造我们自己的V2X系统。刚刚说了，一汽也在积极参与标准场景的搭建，参与国家整个标准的制定。所以，肯定会借鉴类似的技术，比如说不管你采用什么技术，我们应用场景都是类似，这个我们也会借鉴欧盟，借鉴北美的一些相关法规和他们先进的经验。

记者提问：那么V2X在中国，标准是如何制定的呢？

李谦：整个这个法规的制定，也是由交通部，工信部，国家部委一起参与。包括我们国内的几大电信巨头，大唐，华为，他们也在整个联盟里面，实际上是联盟型的。

记者提问：但是对于车上的硬件来说，是不是一汽最早把产品用到这个车上来？

李谦：我不敢这么讲，但确实我认为一汽是比较早的把这个产品用到这个车上。

记者提问：其实刚才体验的移动场景，在互联汽车这个领域，可能有很多应用场景都是基于车和周边的连接，而这是智能交通的连接，这可能是一汽方面做了很多的工作。但是对于你刚刚演示的一些功能模式，我实际上内心是疑惑的，就是我作为一个消费者，我可能一辈子也不会用到车上的购物，因为这个场景毕竟太局限了，我可能用非常少的功能去打开家里面的移动家居互联，因为未来的一个移动设备完全能够实现这种操作，并且很容易升级。但是装在车上的的硬件屏，他的升级感就会大一点。比如说五年以后，完全没有办法用，就像以前的导航系统一样。我想你们也研究过这方面的问题，你们对这方面是怎么思考的？

李谦：实际上是这样，未来车辆的技术会向这方面演进，我们也是这样的想法。就是硬件一次部署，软件不断升级，也是类似手机这样。刚刚大家看到的这套系统里面，他的软件未来可以随时迭代。

移动场景这个事，我觉得我们现在不能简单的把它说死了，那它是否与在手机上买东西一样，还尚未可知，因为它可能是买东西，也可能是买服务。比如说我在收费口，我交过路过桥费时，即使不是ETC，它只要有这样的连接系统，我也可以一键通过，所以他不见得必须要买一个手柄，这只是说一种场景，可能这种场景更直观，是这样的意思。

记者提问：刚才您提到的这个标准，就是说在标准制定的过程中，从行业标准到国家标准，在基础的过程当中，一汽在这个过程中，希望处于一个什么地位？

李谦：我们参与这个标准的制定，实际上企业有两种应对：一种是我等着这个标准出来，然后我直接用，当然这也是没有问题；一种就是我参与到标准制定当中。一汽作为国家的这个汽车行业里一个重要的企业，我们觉得这也是一种社会责任。

你比如说电信企业也好，或者运营商也好，他对整个车辆的应用场景并不是特别了解，比如说同样是前置刹车我要做制动的时候，我需要通讯的反应速率是多少、避撞率是多少，要求控制在一个什么程度，这个是其他企业说不清楚的，这个只有汽车企业参与进去，才能把这样的要求，把应用的场景说清楚。

比如说我在十字路口拐弯，假如跟人相联，对面在什么移动速率的情况下，我能够保证整个连接是通畅的，我能够抓多少个目标，我需要抓多少个目标，对吧？大家知道十字路口很复杂，有行人，有自行车，有电动车，有摩托车，然后还有各种各样的、混行的大型车辆和小型车辆，我这样的一个车里面，至少需要接入多少设备进来，才可以保证它是安全的。

所以V2X，一个是要求提高交通效率，另外一个确保安全是他主打的一个范畴。所以这一类的东西，靠其他的部门，靠其他的行业企业说不清楚，必须由汽车企业介入进来。这个一方面也是一汽的责任。从企业行为角度来说，我提前把这些东西摸清楚，在我将来应用开发的时候，其实也是很省事的。

记者提问：还有一个问题，刚刚您也提到了这些案例，但是涉及到一个问题，您刚刚说在家里面可以使用一个盒子，就是智能家居那个系统。但是在上路行驶当中，整个大后方的基础设施还没有，但是在未来我们这一个设施，我们这一套系统什么时候能建成？

李谦：这个方面，当然首先是国家主要组织，基础设施不能是汽车企业单独去做，肯定是国家的行为。但是至于是什么样的行为，比如说国家是不是可以外包成服务的形式去处理。这个要看国家和政府的考虑。

记者提问：我想问的就是在这个过程当中，咱们有没有考虑过用什么方式参与进去，或者参与进去之后，要达到一种什么目的？

李谦：一汽肯定会参与进来，我们在提挚途战略的时候，也提出了智慧城市的战略。我们希望在智慧城市里面、大服务里面，提供一些局部的、我们所擅长的服务。但是至于说这个服务会是一个什么形式，这个还要看未来怎么走。现在这个时间点，是没有办法完全说清楚。

记者提问：我再问一下就是关于安全的问题。最早像特斯拉，包括比亚迪，他们的车出来以后，在国内和国外，都有相应的机构负责人，对那个车进行破解。包括最近上演的电影，他们也是控制云端，导致所有的车最后不能驾驶。咱们这个的话，可能在云端这一块，在大数据这一块，已经涉及了这么多。在安全领域，是国家来控制还是企业控制？

李谦：你提得问题非常好，车辆一旦联网络，整个网络安全都是大家最关注的问题。尤其是移动性的东西，不像手机被盗，丢一点钱这么简单，他可能是要命的吧？一汽也在跟国内主要的做网络安全的公司开展 合作。包括国家的高校，在国家层面上也在做这个事。

据我所知，国家确实有这样的考量，准备建立一个重大范围的安全平台，提供安全的技术，我们也会参与其中。但是你知道，道高一尺，魔高一丈，这种事是肯定会发生的是不是？那么像这样的技术，他也需要不断的迭代进步，那么不同的车企，肯定也会有自己特色的这样的防护措施。这个我们都会录取、部署到我们的产品当中去。

记者提问：我想问一下，这款车最早什么时候可以量产，将来有一些车，就可以手机装这个系统？

李谦：比如说你看到V2X这个系统，可能最早在2018年底或者2019年，就会出现在这个市场上，因为这个已经在开发当中。而其他的系统，也会陆续的搭载在车上，就像我这个排架里面，我可以把所有这个技术都集成给大家，但是不是要上车，就要看刚才提到的，我需不需要，我现在能够支撑的服务，是不是需要这么多，要看到这个市场的行为，毕竟我们是做企业的，他陆续的需要哪一块，我就装哪一块。但是他确实都具备了这样的情况，只要你要，我就立马能装。

记者提问：到目前为止，我们这里的技术储备，已经能够支撑系统的搭建了么？

李谦：应该说我们现在储备的技术，从最低端的A级车，一直到红旗的C级轿车，我们认为我们的技术储备是完全足够的，足够应对未来这个2020年市场的竞争，都没有问题。

记者提问：那这个技术成熟之后，比如说咱们刚才演示的车，刚才演示的Demo，完成率还差多少？

李谦：这个demo所展示的技术都已经完成了工程开发，当然用于具体车型不能像拧个螺丝那么简单，还需要进行数据网络和电源网络的匹配。

记者提问：现在的成本有没有问题？

李谦：成本，就取决于你在什么样的车，什么样的价位，因为现在的成本都是可以承受的范畴。现在的成本不是巨大的问题，最主要的还是外界的服务，能够做到什么程度。就是说我们的触角，或者说商业触角，会上升到哪一个层面，是这样的考量。

记者提问：我们刚才演示的那个车的这些技术，是从什么时候开始研发的？

李谦：你今天看到的技术，其实很多从2015年就已经开始启动了。一汽做产品，跟其他企业做产品不太一样。大家觉得说就这些东西，为什么要做这么长时间。你要想让他能够动起来，很容易，可能五个月、六个月就可以了，但是你想把它做得可靠，就不容易了。

所有软件里面的BUG你要找出来，就像大家看到的系统，他的代码量是几千万行，这里面几千万行的代码不出BUG，好像是很难的。但关键是你怎么把这个BUG找出来，修正掉，这个要花很长的时间。包括你在车上使用的时候，车不是一个良好的使用环境，这跟手机不一样，手机揣在兜里面，温度适宜，周围没有强干扰，车本身有电机，甚至有动力电池，你必须要考虑到这个强干扰源，他哪儿都去，停在外面有风、有沙，在东北有雪，冬天很寒冷，各种苛刻的条件都要适应。所有这个过程，你要实验走完，你要把它设计都考虑好，那你确实需要点时间。我们的系统都要经过这样的实验。

我觉得这也是车厂对于消费者负责的态度。大家可能也总是批评一汽制造产品慢，这个地方我特别解释一下，我们严格按照类似欧洲车厂的工程，必须所有实验通过以后，才可以把这个产品推到市场，我们不拿用户做小白鼠，不是说你们跑实验，跑完实验之后，我收集完数据，我们再去改，我们不干这种事，这种事一汽不会做。

记者提问：现在汽车制造领域，硬件制造方面，大家都觉得拼得差不多了。现在大家都是拼软件，拼智能驾驶，一个是智能化，一个是互联网化，互联互通化。我想所有的企业，都在做这两块的工作，您觉得中国现在在这一块的进展程度和德国、美国比起来，中国处在一个什么样的水平？

李谦：这个分两块看。智能驾驶这一块，可能我们还是处在一个跟随的状态。因为在北美，他们可能走得更靠前，走得更激进一些。在互联网服务这个领域，我认为我们跟国外没有任何差距。甚至我们在一定程度上领先，这个得益于我们手机带来的移动互联网业的发达。

大家可能经常会去国外，比如说在美国硅谷，手机信号还是3G，你想要有很好的服务体验，他也做不到，而这一点，我们的基础设施，包括我们的外围服务，肯定比国外要便捷一些，这也支撑着我们汽车业，进入这个领域里面，他的门槛，需要你自己做的东西，相对少一点，会容易一点。

记者提问：今天我们看到展台上中国一汽带来了很多车型参展，在他们当中都有哪些车型应用了智能网联技术？红旗H5、骏派CX65这两款首发亮相的车型正式投放市场时，将会应用哪些智能网联技术？

李谦：年底上市的红旗H5、骏派CX65这些产品将陆续搭载智能互联技术。智能驾驶领域：以自动泊车、智能出车、拥堵跟车、高级巡航为标志的智能驾驶功能将在红旗车型上进行量产；以ACC、AEB、BSD、LDW、FCW为标志的智能驾驶功能将在A级车上进行量产；以全数字高清仪表、HUD、语音交互、生物识别、后座娱乐等功能为代表的智能座舱交互系统将根据车型产品定位有选择性的在2018年新车型上进行应用。同时，一汽车型都将陆续推出网联版车型，完成车辆网联化，把更加实用、更加舒适、更加便捷的网联服务带给一汽的广大用户。

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