随着2016年锂电池及相关产业链的公司年报披露渐入佳境，去年各企业的成绩斐然。我国已是全球第一大新能源汽车消费国，今后锂电池的技术是偏向快充还是慢充？快充是否会存在安全隐患、寿命短等问题呢？这一点在市场中一直存有争议。而随着技术进步和对锂电池材料的深入研究，快充技术曾经遇到的难题可能也会一一迎刃而解。
去年业绩大增
据媒体报道，锂电池材料上市公司中利润不错的有天齐锂业、洛阳钼业、沧州明珠、多氟多、杉杉股份等。此外，港股电池企业的收益和增长也可圈可点，如天能动力的电动汽车电池业务实现营收19.28亿元，同比上升10.17%，占销售额的8.98%。
而根据高工锂电、方正证券研究所的整理，我国动力电池的主要公司也呈现出大公司与中型企业齐头并进的格局。
比亚迪、CATL、沃特玛、国轩高科、力神、微宏动力、光宇集团等企业都在不断扩大自己的销售额和市场份额。2016年的数据尚未全部统计完成，而2015年数据显示，CATL已在接近比亚迪（市场份额23.2%），出货量为2.43Gwh，市场占有率为15.3%。其余几大公司同样也在快速获取订单。
不过一个不容忽视的问题是，新能源补贴正在“退坡”。微宏动力市场副总裁宋寒在接受第一财经记者采访时表示，在新能源汽车产业尚未完全实现市场化的当下，补贴的减少确实给整个产业链上的企业带来了一定压力，“但我们更应该看到，国家对新能源汽车产业的支持这一点并没有变化。此外，由政策驱动逐步向市场驱动过渡时，也有利于破除地方保护，避免劣币驱逐良币现象的出现。”
随着补贴的减少，来自市场层面的压力也会相应地传导至动力电池企业，市场对动力电池价格更为敏感，有明显的下调需求。“为了更好地适应市场的要求，我们通过产品技术升级、优化生产管理、优化供应链，以及扩大规模化生产等方式控制产品成本，为客户提供更有竞争力的产品。近期我们也启动了三期建设项目。”宋寒说道。
北京汽车集团有限公司董事长徐和谊也对媒体表示，虽然业内担心新能源补贴会对市场产生影响，但这类担心实无必要，因为随着国内电池技术的进步和生产规模的扩大，电池的成本和价格也在快速下降。
“只有电池成本跨过每千瓦时200美元的关口，电动汽车才能迎来快速发展。目前来看，这个目标在国内正逐渐成为现实。”他对媒体说道，我国电池的每年成本降幅为15%~20%，在国内电动汽车刚起步时电池价格每千瓦时4000多元，而现在已经1500元~2000元了。他预计，很有可能要突破1000元大关。未来我国纯电动汽车在全球的竞争力会大幅提升。
快充和慢充，谁更好？
2016年，我国动力锂电池的建成产能已超过100GWh，其中三元产能约为39%。华泰证券预测，未来2020年，我国锂电池的总需求将达到84GWh，三元需求可能在65GWh。
2016年年底到2017年3月，这轮扩产仍在继续。
去年12月，天能动力在浙江长兴新建的3GWh新能源汽车动力（储能）锂电池工厂开始投产，未来将有5.5GWh的产能。2017年2月13日，湖南沃特玛新能源有限公司也表示，厂房5.5万平方米、日产动力电池电芯60万支的产品也将很快下线。3月9日，猛狮科技的三元动力锂离子电池的6GWh项目一期生产线同样宣布投产。
新能源汽车的销量暴涨，也是电池提升产能、增加收益的原动力。
中汽协统计数据显示，2014年，我国新能源汽车销量7.48万辆，同比增长324%；2015年，该产品销量33.11万辆，同比增长343%。2016年，新能源汽车的全年销量超过50万辆，同比增长53%，也一举超越美国，成为世界第一大新能源汽车消费国。这样的大踏步前行，自然促使了锂电池的扩容。
在该行业，虽然技术路线不少，但大致可分为快充与慢充两类。快充的代表型企业是微宏动力，慢充则主要是比亚迪、CATL等（当然，目前比亚迪和CATL也都有自己的快充产品）。快充技术的渗透，主要是国内公交客户的需求提升所致。
“要想真正实现新能源汽车的市场化推广，让消费者更加放心、便捷地使用新能源汽车，发展高安全、快充、长寿命的电池技术是必然趋势。首先，安全是我们需要考虑的问题。其次，电池需要具备快充能力才可满足消费者的机动性需求。而长寿命（即汽车同步寿命）是汽车设计的基本原则，这也保证了二手车辆的流转成为可能。”宋寒说道。
而微宏动力在坚持上述几点思路的同时，开发了几代电池产品。作为率先将钛酸锂技术在国内实现产业化的企业，该公司在钛酸锂电池技术领域处于世界前列，目前还推出了一系列的快充电池产品。
事实上，新能源锂电池未来的技术路线，还要取决于汽车客户的要求。从现有新能源汽车布局而言，乘用车销量无疑是最大的，占比50%以上。其次是客车，有30%以上的比重，而专用车仅为13%。乘用车虽然在行驶路程、充换电等方面要求复杂，且快慢充也都能适应，但在换车速度、数量上很可能要晚于公交系统，因此快充市场也并不落后于慢充。可以想象，快充和慢充两类技术的发展将并驾齐驱。
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