国六大考来临 轻型发动机企业如何备战

（文章转自：中国汽车报）“国六排放标准实施对轻型发动机将是一次最严峻的考验。”近日，康明斯（中国）投资有限公司的技术负责人在接受《中国汽车报》记者采访时表示。

根据国六标准，轻型车排放标准改变了以往等效转化欧洲排放标准的方式，排放限值进一步加严，并且引入了实际行驶排放测试（RDE）。对此，有关专家认为，对于排放测试从各方面的要求，更多的聚焦在发动机技术提升上，这将是对轻型发动机技术的一次空前考验。

那么，面对此次国六大考，轻型发动机企业如何应对？能否借此机会在市场上站稳脚跟并开拓新天地？

■ 老平台面临更新换代

记者通过采访了解到，国六标准中发动机低温排放性能、RDE（实际驾驶污染物排放）测试循环及OBD技术要求等内容，对发动机的本体强度要求更高，国内原有发动机产品平台大部分都无法满足要求，面临着重新开发的难题。

天津大学教授、内燃机燃烧学国家重点实验室主任尧命发接受《中国汽车报》记者采访时表示：“国六标准的技术门槛比较高，主要集中在废气处理上，如果排放法规进一步提升，那么发动机缸内爆压就会增大，整个机型需要重新升级。”

记者在调查时发现，随着我国排放标准的不断升级，轻型发动机技术提升已逐渐到达瓶颈。对此，康明斯（中国）技术负责人指出：“通过既有发动机平台进行升级将很可能止步于国六，针对国六标准，发动机和后处理技术以及两者的技术整合将是成败的关键。”

此外，记者也了解到，一汽锡柴近期公布了劲威系列轻型发动机，并将于2017年年底替代老一代康威系列产品。这也在另一个方面说明，随着排放升级，轻型柴油机的技术平台已经不能适应现有市场及技术要求。

■ 排放后处理技术融合是趋势

国六标准的核心和严苛之处在于排放。昆明云内动力股份有限公司技术中心副主任王艳锋表示：“国六排放标准对轻型柴油车要求进一步完善，发动机在油耗和后处理方面需进一步提升。”

从目前来看，满足排放要求主要有两种技术路线：一种是对燃烧系统进行优化以降低机内颗粒物的生成，然后利用选择性催化还原器（SCR） 后处理技术来降低 NOx的排放；另一种是通过废气再循环（EGR） 降低机内 NOx的生成，然后采用颗粒物后处理技术（DPF）降低颗粒物排放。

“从目前看，单一的EGR+DOC或者SCR+DPF路线很难满足国六标准，未来的排放后处理技术将很大程度上是两者共同应用。”康明斯（中国）技术负责人说。

博格华纳中国排放系统总经理杨博也曾表达过类似观点，他认为：“在国六排放标准阶段，国内商用车尾气后处理形式将向着EGR+DOC+DPF+SCR的方向发展。”

此外，发动机标定和实车测试的研发环节将需要投入更多精力与时间，对我国发动机企业也将是重要考验。全国人大代表、广西玉柴机器股份有限公司董事长晏平在今年两会中就呼吁推迟国六实施时间，“如果按照现在的时间安排，企业需要2~3年的建设周期，国内整车厂家跟发动机企业都会准备不足。”他说。

■ 积极研发储备技术

从轻型柴油机市场格局来看，当前轻型柴油机市场呈多极化发展，云内动力、潍柴、玉柴和康明斯等都具有较强的竞争力。

一位业内人士介绍，我国配装在轻卡车型上的柴油机价位不算高，如果排放升级，成本投入可能占据很大比例。“企业目前的情况是早研发却没有产能，研发晚了又跟不上国家排放标准推进的节奏。”他指出。

面对国六标准实施，企业在资金和时间上的投入无疑是巨大的，各家发动机企业并没有消极等待，而是积极布局，对标欧Ⅵ标准开展大量前期准备工作。

“潍柴几年前就完成了国六排放阶段的产品规划、产品技术储备。”潍柴动力股份有限公司技术人员告诉《中国汽车报》记者。潍柴动力近些年在技术研发投入上力度非常大，本着“生产一台、研发一台、储备一台”的原则，随着国六实施时间明确，潍柴动力也做好了充分的准备。

玉柴2016年开始布局国六发动机的研发、生产和服务工作，并发布了第二款欧Ⅵ发动机。据悉，玉柴发布了全新4.2L排量轻型柴油机产品YCS04，该款产品将配装公路客车、轻卡等车型。

此外，云内动力的国六轻型柴油机也已经在其东部工厂开始研发。云内动力D19、D20、YNF40国六产品已完成项目建议书编制、评审及关键零部件供应商定点工作，D30欧Ⅵ产品完成详细设计，目前正在进行样机零部件采购。

潍柴也开发出具有完全自主知识产权的新一代轻型柴油机，采用高可靠性设计，B10寿命长达80万公里，适用于卡车、客车、工程机械等车辆和设备。

搭载HPCR+CEGR+DOC+POC处理系统，是福田康明斯最新研发的满足国六/欧Ⅵ标准的轻型柴油机，适用于轻卡、中卡、轻客、皮卡、MPV多功能车、SUV等轻型车辆。

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