两会话车：核心竞争力比政策更重要 利润比销量更重要

一如北京刚刚到来的春天，两会的序幕缓缓拉开，无论你身居中国何处，会议的精神与决策都将如春风一样，影响我们方方面面的生活，比如个税、房产、通讯，以及汽车。

不得不说，中国的汽车产业正处在一个异常复杂的大时代背景下。

一方面，中国汽车产业正迎来史无前例市场红利下，2016年我国汽车产销超2800万，连续八年蝉联全球第一。

另一方面，国家利好政策的红利却在逐渐“退烧”，新能源汽车补贴“退坡”、购置税减半政策的过渡，平添了不少中国汽车人些许的忧愁。

再一方面，更严苛的排放标准的出台，留给在华汽车制造商们的时间并没有多少，甚至可以用紧迫来形容。

从2000年国一标准发布，到2016年国五标准实施，已经进化了五次，相比国五，国六在限制要求上提升了40%~50%，该标准有国六a和国六b两个排放限值方案，分别在2020年和2023年开始实施。

除了宏观政策，还有微观的市场。

这边厢，PPT涨声一片。

PPI是是衡量工业企业产品出厂价格变动趋势和变动程度的指数。自2016年9月开始，我国月度PPI由负转正，到今年1月份上涨到了6.9%，速度较快，一些大宗商品的价格，特别是钢、铜、铝、橡胶等原材料涨幅较大。

官方将PPI的这次影响，描述为“恢复性上涨”，之前的政策调控，去除了冗余产能，供给的减少的营销，开始在工业原材料的价格上得以体现。

对汽车制造商而言，无疑意味着原材料成本的升高，这是被动地、强制的。而根据2017年政府工作报告释放的消息来看，今年要再压减钢铁产能5000万吨左右，比去年4500万吨目标调高500万吨。加上“地条钢”淘汰的任务，最后钢铁去产能实际量或将高于目标。

以钢材为代表的原材料涨价，在未来几乎成为铁板钉钉的事实。相信这是所有汽车制造商都不愿看到，但又心知肚明的。

那边厢，车市促销又异常火热。

2015年愚人节后不就，上汽大众启动官降。随后，一汽大众、北京现代、长安福特纷纷跟进。

2015年，哈弗主动官降再次开启自主版的“官降潮”，长安、吉利、海马等自主车企参与其中。

如果我们觉得2015年和2016年的官降大潮，只是汽车制造商们的“集体营销”，但这也正好可以佐证两个事实，一是汽车的价格越来越低，二是市场竞争愈发激烈。

另外，中国汽车流通协会发布的“中国汽车经销商库存预警指数调查”显示，2017年1月库存预警指数为61.5%，比上月上升18.6个百分点，库存预警指数位于警戒线以上。

再联系到日前，中国汽车流通协会向商务部提交了“重启汽车下乡政策”的建议，中国汽车市场的未来压力不言自明。

一面是政策红利的丧失、排放标准的升级与紧迫、原材料价格的上涨、市场竞争的高强度，一面又是消费者渴望价格更低、产品力更强、排放更低的产品，两个几近对立地维度共同交织成在华汽车制造商的集体烦忧。

比如北汽掌门人徐和谊的提案是“脱虚向实，振兴实体”，长城汽车总裁王凤英呼吁打破新能源汽车的“地方保护主义”，江淮汽车董事长安进谈“碳排放交易”，这些提案的背后，是些许的无奈，更是无限希冀。

同时，据国家统计局的统计，2016年汽车制造业利润增长10.8%，收入增长14%，销售利润率8.3%，2015年以及2014年销售利润率则分别是8.7%和9%。由此可见，尽管汽车销量规模不断扩大，但利润呈现出逐年下滑的趋势。

面对这些背景抑或说挑战，相信这些掌门人都非常清楚——未来，核心竞争力比政策更重要，利润比销量更重要。

汽车制造商的核心竞争力，Myautotime认为体现在两方面，一是体系能力，二是技术创新能力。

良好的体系能力，可以实现效率与品质、销售与库存的兼顾。肇始于科学管理鼻祖泰勒的美国工业工程，系指力求在省人、省力、省钱、省时、省料、省能等的条件下，挖掘企业内在潜力，高效地生产高质量、低成本的产品和提供优质服务。

这与丰田的精益生产如出一辙，比如说降低成本，不是抛弃责任的减配，而是系统性的优化，一方面提高供应商生产效率，协助其降低成本，另一方面优化工序，提高生产效率。

在原材料持续涨价、市场大打价格战的背景下，体系的强弱，体系的效率无疑是制胜的关键。

只有技术创新，才能满足国六以及未来更严苛的排放标准。某权威媒体曾采访的多家自主品牌企业，几乎都是一个呼声：国六实施给自主品牌带来了一系列难题。他们必须攻克多项技术难关，增加的成本让本没有价格优势的自主品牌雪上加霜。更为严峻的是，短短3年时间或许他们根本无法达到国六排放标准要求，新车上不了“户口”便无处可卖。

“这是对正在向上的自主品牌的打压，反而有利于合资品牌，因为他们可以借用‘拿来主义’，直接从国外引进发动机或动力总成。”有专家表示。

基于此，全国人大代表、玉柴董事局主席晏平的提议可谓“及时雨”，晏平建议国家将“国六”排放标准实施时间推迟至2022年。

他认为，与其仓促实施“国六”标准，不如进一步加强对现有“国五”的生产和使用一致性的管理力度，保证在用车的排放达标，这样减排的效果将更大，也能促进汽车工业的进步。

另一方面，中国汽车行业，尤其是在国资背景的汽车制造商中，有一种错误的倾向——“销量比利润更重要”，归根结底，便是绩效考核体系存在问题，更多的是以销量论成败，而非利润来考核。

不少车企甚至“赔本赚吆喝”，有些车型的利润水平极低，依然苦苦支撑。

这种做法房子啊2011年前后无可厚非，毕竟当时是“井喷式”增长，可以规模见长。但在今天增速个位数、竞争高强度、原材料快速上涨的今天，这种做法舍本求末，终非长久之计。

这种绩效考核体系不发生变化，那么国资背景的自主品牌，就难以从价格走向价值。因此，国资背景的自主品牌供给侧改革，绩效考核体系的改革也是重中之重。

这是最好的时代，也是最糟糕的时代，狄更斯说的恰恰就是今天的中国汽车产业。

生成海报

免责声明：本网站内容主要来自原创、合作伙伴供稿和第三方自媒体作者投稿，凡在本网站出现的信息，均仅供参考。本网站将尽力确保所提供信息的准确性及可靠性，但不保证有关资料的准确性及可靠性，读者在使用前请进一步核实，并对任何自主决定的行为负责。本网站对有关资料所引致的错误、不确或遗漏，概不负任何法律责任。任何单位或个人认为本网站中的网页或链接内容可能涉嫌侵犯其知识产权或存在不实内容时，应及时向本网站提出书面权利通知或不实情况说明，并提供身份证明、权属证明及详细侵权或不实情况证明。本网站在收到上述法律文件后，将会依法尽快联系相关文章源头核实，沟通删除相关内容或断开相关链接。