丰田CEO坚持认为混动将与纯电共存 世界不会那么快抛弃汽油

·智能汽车12月26日 在过去20多年里丰田一直专心打磨混动技术,为此获得了丰厚回报,但现在外部环境变了,丰田被迫开始思考下一步——要么优化现有技术,要么向零排放传动系统转移。

对于丰田来说纯电成了未知领域,它将大量资源投向混动汽车,对电动汽车相当冷淡。现在丰田已经是全球最大的混动汽车制造商,但在电动汽车市场却是小角色。

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随着各国不断提高排放标准,混动不再达标。有人批评丰田向纯电转型的速度太慢,认为纯电是大势所趋,丰田需要纯电汽车,越早拥抱趋势越好。

可惜丰田自有主张。最近丰田CEO Akio Toyoda再次发声,他认为短期内纯电将与混动共存,世界不会那么快抛弃汽油。比如美国计划在2030年之前让电动汽车占到汽车销量的一半,这个任务相当艰巨。

丰田已经制定目标,2030年之前将电动汽车销量提升至总销量的35%,相当于每年350万辆。不过丰田认为混动对消费者来说是价格相对低廉的好选择,对减排也有非常重要的意义。

丰田可能是正确的,但市场未必就错了

混动汽车大体可以分为三种:

一种是普通混合动力汽车。电池小,汽车行驶时电池可以收集燃油发动机散出的能量。单纯依靠电池汽车无法行驶太远距离,而且速度较慢。丰田普锐斯就是普通混合动力汽车的代表。

第二种是插电式混动汽车,它的电池比传统混动汽车大10倍,可以通过电网直接充电。一般来说纯电模式下插电式混动汽车可以行驶40-80公里,更长距离转换至燃油发动机。2012年丰田推出的普锐斯Prime就是插电式混动汽车。

第三种是增程式混合动力汽车,它也搭载有发动机与电机,但是发动机不直接驱动汽车,只是用发动机进行发电,由电机进行驱动。

在美国,目前普通混合动力汽车比纯电、插电式混动汽车更常见,不过在过去几年里纯电汽车销量增长迅猛。对于同一款汽车,普通混动版的排放量比纯燃油版少20%。插电式混动和纯电汽车更加环保。纯电汽车在使用寿命期间的碳排放量比燃油车低很多,一般低60-68%,主要是因为制造时更环保。

如果是插电式混动汽车,使用习惯决对排放量起到决定作用。欧盟报告估计,插电式混动汽车在70-85%的时间里使用电力。一些个人车主提供的数据显示,他们使用电力行驶的时间约为45-50%。

在全球主要汽车市场,相比插电式混动汽车,政策更加偏爱纯电汽车。例如,德国开始将插电式混动踢出补贴名单。在中国,插电式混动汽车的补贴力度没有纯电汽车大,而且插电式混动汽车在纯电模式下行驶里程须达到50公里才能拿补贴。

电池材料和充电设施稀缺,留给了混动汽车喘息空间

美国国家可再生能源实验室Mark Singer认为,有些消费者之所以不愿意考虑纯电汽车主要是充电困难、续航里程不够,他们最终放弃纯电汽车,转向插电式混动汽车。

美国目前有6000个快充站,有大约5万个地点拥有电动汽车充电桩,全国约有15万个加油站。对于许多司机来说高速路充电太麻烦,充电站太少!不过美国的充电站数量正在迅速增加,过去几年增加近一倍。

电动汽车在销售中的占比正在快速攀升,2022年全球的占比已经达到10%。中国相当于全球平均水平的两倍,达到19%。美国落后很远,只有5.5%。

在丰田销售的汽车中,约有25%的汽车同时搭载燃油发动机和电动机。丰田之所以青睐混动,主要是因为它断定在未来很长一段时间电池材料、充电设施仍然会是稀缺品。

丰田首席科学家Gill Pratt说:“我们要用系统性思维来看这个问题,电池应该放在最能发挥作用的地方。”从碳排放的角度看,他认为混动汽车比纯电汽车更清洁。

尽管如此,市场对电动汽车的热情却超过了很多企业的预期。在挪威,路上五分之一的汽车是电动汽车,在中国,新能源汽车销量占到了总销量的35%。市场需要电动汽车,尤其是廉价电动汽车,但供应不给力,无法满足需求。

分析:从全球市场角度看丰田不会很快放弃混动车

Edmunds分析师Edmunds认为:“有些消费者追求价值最大化,对他们来说混动汽车是合理选择。混动汽车没有纯电汽车那么贵,购买时也不需要妥协。”

在美国,今年10月电动汽车的平均标价已经达到59000美元,比整个行业高出近四分之一,混动汽车也比燃油车贵一些。

从全球市场的角度看,丰田重点押注混动完全可以理解,美国、日本本土为混动汽车提供了庞大的市场,它不可能盲目放弃。

丰田可以找出很多理由说服自己,比如纯电只是方案的一种,纯电汽车价格太高,未来电池价格还会上涨。但丰田从来不会承认一点:它开发的纯电汽车没有人买!

每年丰田销售汽车1000万辆,每月只需要卖掉10万辆电动汽车,一年120万辆,它就可以在纯电大战中占据一席之地。

不管怎样,丰田其实没有必要攻击纯电汽车,既然体量如此大,为什么不同时把电动汽车做好呢?!


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2022-12-26
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