零跑追赶“蔚小理”谋求IPO背后，研发和品控还需持续证明

·汽车科技7月20日 继“蔚小理”之后，新势力造车第二梯队也不甘落后，接连走上了赴港上市的路子，威马如此，零跑也是如此。对于国内的新能源而言，赴港IPO似乎成了一种不谋而合的选择，不管自身有无“造血”能力，上市融资都能够为其发展带来更多的出路。可预见，如果第二梯队IPO成功，这场齐聚在港股的造车狂欢，堪称“神仙打架”。

从当前来看，不管是提前一步上岸的“蔚小理”，还是当前正处于IPO阶段的第二梯队们，财务收支上的不平衡仍是圈禁在这些新势力头上的紧箍咒，在一级市场无法给予更多投入的情况下，二级市场也成为了它们储备弹药的主战场。但上市并不意味着一劳永逸，如若自身没有打好基础，没有强有力的支撑，最后也可能是竹篮打水。

相较于其他新能源品牌，零跑汽车最大的不同是宣称“全域自研”。从根本上来说，这种战略路线有着相当大的优势，就是对于汽车几乎大部份零部件的话语权都掌控在自己的手里，不至于被别人“卡脖子”。但是，零跑汽车真的达到这个高度了吗？持续性的亏损是否又会拖累后续的运营发展呢？

增收不增利，研发投入逐年下降

和“蔚小理”相比，零跑创立的时间并不晚，但就市场知名度而言，零跑显然要比前者落后不少。不过自去年之后，零跑也不再低调，至少从销售量上来看，零跑在一年之内有了显著的提升。数据显示，其在2021年的销售量增长超过440%，达到4.3万辆。与此同时，零跑CEO也不甘落后，放言“三年内，要在智能化上赶超特斯拉”。

和其他新能源不同，零跑汽车可谓“背靠大树”，其大股东大华股份在安防行业有着举足轻重的地位，市值超过400亿元。与所有的新能源企业一样，零跑也面临巨亏损的魔咒。在其此前提交的招股书上可以明确看到，2019年到2021年，零跑营收分别达到了1.17亿、6.31亿和31.32亿，但其对应的亏损也达到了8.1亿、9.35亿和26.29亿，累计亏损超过40亿。

一直以来，零跑聚焦的是中高端新能源市场，但从其已上市的车型来看，S01和C11的价格相对较高，可归属于中高端行列，但销量平平；而价格稳定在7万元左右的T03反而表现出不俗的气势，成为零跑销量累计的主要贡献者。价格区间与零跑的定位背道而驰，可见零跑还未在中高端领域证明自己的实力。而如果靠低价走量的方法来堆砌数据，长此下去并非好事。

此外，零跑汽车在研发上的投入也被诟病。从招股书看，其2019年到2021年的研发资金分别为3.58亿、2.89亿和7.4亿，占营收的比例分别为306.4%、45.8%和23.6%，呈现逐年递减的趋势。对比同处于第二梯队的威马似乎也稍逊一筹，同期后者的研发投入分别为8.93亿元、9.92亿元、9.81亿元。而“蔚小理”的研发费用更是遥遥领先。在这样的情况下，标榜“全域自研”的零跑放言要超特斯拉，可能有些言过其实。

如果零跑真能在硬件和软件上同时构建自身的力量，那在后续新势力品牌的竞争中也不失为极大的核心竞争力，但从目前零跑的研发投入来看，这还有相当长的路要走。

车展遭公开维权，产品质量屡被投诉

品控，或许才是零跑此时更应该关注的。消费者购买车辆后维权的事件屡见不鲜，特别是在新能源汽车方面，目前为止几乎没有哪个品牌是完全的没有发生过客户投诉的。但是像零跑汽车这样在车展上被消费者“狙击”并不多见。

在早前的重庆车展上，就有一名消费者高举维权标语，意指其在购买车辆当天就出现了黑屏情况，经销商承诺退车又反悔。虽然后续该事件得到了妥善解决，但在公开场合下的此项举动，对于零跑的品牌形象产生了一定的影响，更何况此时还处在零跑冲刺上市的阶段。

事实上，这并不是零跑第一次遭遇维权，光是在黑猫投诉平台上，针对该品牌的投诉量就超过了400条。2020年杭州长江乘用车有限公司就在国家市场监督局上备案了召回计划，该计划主要是为了召回过150辆2019款的零跑S01汽车，召回的原因则在于仪表软件资源存在问题，存在一定的安全隐患。

除了质量问题之外，在黑猫投诉上也有部分消费者表示零跑车辆存在延期交付的情况。不断攀升的销量对于零跑来说是喜事，但如果只管卖车而做不到准时交付，也会让对零跑有购买意向的消费者意兴阑珊。

小结：

企业上市无外乎是为了提高行业的知名度和影响力，或者为了吸纳资金以便于更好的进行规模化发展。尤其在其他竞争对手都接连登上资本舞台的时候，零跑谋求上市也不难理解。但是IPO之后呢？广积粮是否能够实现高筑墙、缓称王，恐怕还有待商榷。零跑需要在研发、品控和盈利改善方面持续证明自己。（妍妍）

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