碳配额管理离落地有多远？

探索建立新能源汽车市场化的长效机制，已成为当下我国新能源汽车发展的共识。国家发改委近期发布的《新能源汽车碳配额管理办法（征求意见稿）》（以下简称《意见稿》），即以碳配额交易接档现行的补贴政策，释放了政府加强新能源汽车市场化管理的信号。

不过在业内普遍肯定实施碳配额管理政策取向的同时，也有不少专家质疑，对汽车使用环节实施的碳排放管理是否真正有利于汽车的节能减排？借鉴美国加州模式的碳配额管理是否适合中国国情？在制度设计层面可行性又如何？为此，《中国汽车报》记者采访了相关领域的多位专家，就上述问题展开探讨。

■应考虑全生命周期制度设计

根据《意见稿》，所谓新能源汽车碳配额，是汽车企业生产和进口的新能源汽车在使用过程中，与燃油汽车相比减少的二氧化碳排放量。车企可以通过生产、进口新能源汽车，或从碳交易市场获取碳配额，而配额不达标企业则要面临高额罚款。

《意见稿》借鉴了美国加州零排放汽车法案，并结合中国现有的碳排放权交易管理政策。不过值得注意的是，不同于美国加州发电所消耗的能源基本上可算作清洁能源，我国发电量中70%仍是煤电，这意味着发电环节会排放出很多二氧化碳。从全生命周期看，基于使用环节实施的碳配额管理，是否利于减排尚有讨论、验证的空间。

对此，全国清洁汽车行动协调领导小组专家组组长王秉刚对《中国汽车报》表示，他曾组织相关人员对同类型电动车和燃油车全生命周期的减排效果做过数据分析，结果显示，相较燃油车，电动汽车在减少碳排放方面具有一定优势。如按照同级别乘用车百公里耗油6升、耗电13~15千瓦时计算，汽油乘用车、纯电动乘用车百公里碳排放分别为14.8~18.6千克和10.7~12千克。“电动汽车不算是零排放汽车，但确实是低碳车”。

不过由于汽车碳排放管理在全球范围内还是一个新课题，国内目前对新能源汽车全链条的碳排放研究还相对较少。针对《意见稿》提及的“加强对汽车温室气体排放的控制和管理”，一位业内人士则强调了新能源汽车在排放管理上的优势。他称：“新能源汽车作为使用环节的零排放汽车，有利于对污染排放物的集中治理，避免私家车的零散排放聚合形成新的污染物。从此角度看，碳配额管理有利于减排。”

此外，中国汽车技术研究中心（以下简称“中汽中心”）副主任高和生对本报说，我国能源结构在不断改善，电动汽车使用效率也在不断提高。碳配额管理作为新能源汽车发展的重要制度保障，对节能减排的利好未来将更加凸显。

不过，虽然相对于传统燃油车来说，电动汽车可谓是低碳环保的必然选择，但新能源汽车相关政策的出台既然直指节能减排，就不能忽视全生命周期的节能减排效果。中汽中心数据资源中心节能研究部部长赵冬昶对本报表示，基于使用环节的新能源汽车碳配额管理，也应重视从全生命周期考虑制度的设计框架，多开展相关方面的可行性论证，提高政策制定的系统性。

■难点繁多不容忽视

尽管《意见稿》拟于2017年试行、2018年正式实施，但文件目前只是一个框架，碳配额计算方法、交易价格、如何监管等实施细节仍在研究讨论中。“要达到政策实施的初衷，首先制度设计一定要科学、严密，立足中国国情，并考虑到政策各方面的漏洞，否则很可能导致结果和预期相背离。”高和生说。

在碳配额数量上，《意见稿》提出会根据企业生产和进口的燃油车数量、产品构成、新能源汽车年度比例要求等计算得出。但具体计算细则的制定尚存在两大难点。高和生解释，一方面，美国加州的积分制只以其一州销售的车为基数，而我国碳配额管理制度是在全国范围内实施，各省市地区间存在较大的环境差异；另一方面，相较美国加州，我国的汽车企业和汽车品类数量明显更繁杂。

如由于气候、用车条件的差异，同款电动汽车在不同地区的百公里耗电量可能小于13千瓦时，也可能高达20千瓦时。正如中国汽车工业协会顾问杜芳慈所说：“耗电量大的电动汽车并不节能，其二氧化碳排放量也随之加大。”据悉，新加坡一位特斯拉Model S车主即由于该车每公里要消耗444瓦时电量，而被新加坡交管局开出约合人民币7.14万元的罚单。

正是基于电动汽车实际上路使用情况的复杂性，高和生表示：“设置新能源汽车碳配额相关计算指标如若太粗，难以拉开不同车型产品间的差距；若指标设置太细，制度又不具备实际的可操作性。计算方法的确定要注意把握粗与细之间的平衡。”

同时对于新能源汽车碳配额如何交易、核查、清缴，涉及到地方政府的碳配额如何与中央联动。制度设计上还应有哪些政策衔接，也亟需相关配套政策予以细化。

■计算指标和定价机制是关键

新能源汽车补贴退坡后，面临电动汽车市场化压力的汽车企业，势必会权衡购买碳配额度和生产、进口新能源汽车之间获取碳配额的成本和收益。而要实现以燃油车反哺电动汽车发展，并促进节能减排，多位专家均强调，碳配额管理要尤为重视碳指标、定价机制的设计。

基于电动汽车非严格意义上的零排放特性，王秉刚提出，我国对碳指标的把关应较美国加州更严格。“如新能源汽车年度生产比例要求应适当高一些，否则按照以前的一些指标算法，每家企业都能轻松达到要求，就很难有发展电动汽车和进行技术创新的动力”。赵冬昶则透露：“与生产电动汽车就能获得补贴的政策设计不同，碳配额管理中一些不满足技术指标的电动车型也可能获得零积分，以把一些低水平的电动汽车排除在外，实现扶优扶强的目的。”

另外，如果碳价非常便宜，在没有大量补贴的情况下，一些车企很可能会选择从碳排放市场直接购买新能源汽车碳配额。事实上，目前国际、国内碳交易市场的碳价普遍很低且还在快速下跌，如上海碳配额价格已跌破9元/吨。对此，能源与交通创新中心执行主任安锋对《中国汽车报》表示：“根据《意见稿》，新能源汽车碳配额在交易体系中将单独管理。在定价机制上，碳配额价格应与新能源汽车补贴额相当，如一个积分卖1万元。同时政府还要注意调整正、负指标间的平衡。”

安峰还提出：“中国还亟需提高政策落实中的监管水平，并着力发展一批独立公正的第三方机构，确保政策的实施效果。”

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