在今年八月底的19届中国汽车安全学术年会上，我主持了一场”自动驾驶和智能安全”分会，中间现场调研一个问题：“知道自动驾驶分级的听众请举手”，不到一半的听众举起了手！
这就是我今天要讨论的一个核心问题，即使是汽车安全从业人员，对自动驾驶了解也不够，何况一般消费者！这不是咱们的听众和消费者的水平问题，是行业对自动驾驶概念的解释引导不够。
美国汽车工程学会（SAE）把自动驾驶分成5级，美国公路安全局NHTSA把自动驾驶分成4级（正在讨论改成5级）。下面是简单的定义和市场开发成熟度：
一级L1：驾驶员辅助，有一项以上驾驶辅助功能，例如车道偏离警告（LDW），前碰预警（FCW）等等。L1已经量产；
二级L2：部分自动驾驶/辅助自动驾驶，同时具备纵向（比如紧急自动刹车AEB）/横向控制功能（比如车道控制，弯道行车），L2已经量产；
三级L3：有条件自动驾驶，人机共驾（驾驶员接管），L3还需要2-5年成熟量产；
四级L4：高度自动驾驶，人机共驾（机器接管），L4还需要5-10年成熟量产；
五级L5：无人驾驶，无限制的任意点对点＂TO C＂无人驾驶模式，最少10年以后！有限场景和固定路线的商用＂TO B＂无人驾驶模式，5年以内可以实现。
根据自动驾驶分级定义和市场成熟度，我们可以确认，目前世界上所有量产的在售车辆，包括特斯拉，都是二级L2及以下，功能就是辅助自动驾驶，人还是要负驾驶全责！打个形象比喻，二级自动驾驶就相当于一部驾驶教练车，司机开车，旁边坐着驾驶教练，帮司机看着周围，必要时候替司机踩一脚刹车（AEB）。
我上星期六在北京交通台直播间和主播孟洋讨论自动驾驶时提出过，完全的无人驾驶（L5），简单理解，就是汽车考驾照的水平要超过人类考驾照水平！汽车的眼睛（摄像头），耳朵（雷达）和手脚（转向刹车）的配合要超过人类，才能够量产上路！即使汽车的眼睛和耳朵对环境感知正确识别率达到99.9%, 也远远不够！想像一下，北京市500万辆车都是无人驾驶，99.9%的识别率意味着随机有5000辆车可能误识别障碍物。所以乐观的说，完全的无人驾驶量产上路，最少十年以后！
那么目前市场个别二级自动驾驶车误报障碍物导致严重事故，是否产品缺陷？应该不是的，根源在于正确引导消费者，现阶段在售的辅助自动驾驶功能不是无人驾驶，人还是驾驶主体，不能撒开方向盘开车！
由于热点事件引发公众对自动驾驶的理性反思，对自动驾驶车这个产品的理解更趋于成熟，对新技术的健康发展，对新思路造车方式有个警醒作用。造车不是造手机，汽车还是A点到B点的运输工具，偏离了安全可靠，互联网思维也好，用户体验思维也好，就是耍流氓。
作为智能交通和自动驾驶的坚定不疑的倡导者，我认为开发自动驾驶的一个根本出发点就是保证行车安全，全球每年交通事故死亡近130万人，全球每年战争伤亡人数远低于这个数字！那么交通死亡人数多少才是“合适”的呢？具体到每个家庭，任何一个交通伤亡都是不可承受之重！所以中国瑞典交通安全研究中心的核心理念就是“零伤亡”，源于瑞典的全民共识。
"零伤亡”的一个核心技术路径就是自动驾驶，根据统计，交通事故90以上是人为因素造成的！自动驾驶如何才是安全的，怎样证明自动驾驶安全性？八月的汽车安全学术年会上专门讨论了这个话题。
自动驾驶安全性的技术基础包括冗余设计，多传感器融合，严格的开发验证。
在美国，传统驾驶方式引起交通死亡数据是，大约每一亿公里驾驶里程死亡一人。那么如何证明自动驾驶优于传统驾驶模式？参与讨论专家们一致认为，采用软件迭代方式，把测试版本开放给每一位车主，从而积累自动驾驶“2亿公里”里程的方式是不安全和不道德的！
但是如果完全通过驾驶里程来验证，假设一百辆车，日夜不停的测试，中国汽车工程院夏芹博士计算需要12.5年才能积累足够的驾驶里程来验证安全性，这种笨办法显然不靠谱。
夏芹博士和智能网联联盟的李霖博士，都介绍了解决这个问题的思路和方法，关键是从FOT测试数据中提取有用场景，建立和完善危险场景测试数据库，用计算机模拟和测试迭代的方法，来达到＂天上一天，人间一年＂的验证效果。不需要开放给广大车主进行测试来积累上亿里程。
最后提一下流行的“软件定义硬件”，假如2014年买的车，没有自动驾驶功能，2015年通过远程升级获得自动驾驶功能。非常好的用户体验！但是用户环境千变万化，已经售出的硬件1）可能损坏失效；2）硬件技术过时。涉及安全功能，这种“软件定义硬件”思维是否合适，需要进一步探讨。即使是手机，我要是想下载微信最新版本和最新功能，提示是，您的手机硬件不支持更新！意思是，把你的破手机扔了再买一个。
（本文原标题为《澄清自动驾驶几个误区》，作者陈超卓曾供职于美国福特汽车公司，现任中国瑞典交通安全研究中心总监，汽车安全及自动驾驶技术专家）
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