81%的利用率是产能过剩吗？

国际通行标准，产能利用率超过90%为产能不足，79%~90%为正常水平，低于79%为产能过剩，低于75%为严重产能过剩。2015年乘用车产能利用率达到81%，属于较好水平，为什么硬要给扣上产能过剩的帽子呢？

汽车产能过剩是经常被炒作的话题，最近又有媒体惊呼，“汽车扩产警报拉响：到2020年或过剩2000万辆”。

文章中说：“2015年，占我国汽车产量98%的37家主要汽车企业形成整车产能3122万辆。其中乘用车产能2575万辆，产能利用率为81%；商用车产能547万辆，产能利用率仅为52%。相比之下，商用车产能过剩比乘用车的情况更加严重。”

按照国际通行标准，产能利用率超过90%为产能不足，79%~90%为正常水平，低于79%为产能过剩，低于75%为严重产能过剩。2015年乘用车产能利用率达到81%，属于较好水平，为什么硬要给扣上产能过剩的帽子呢？

上述文章说：“今年是‘十三五‘规划元年，车企开启了新一轮扩产能。咨询公司毕马威在一份预言报告中指出，2016年，中国汽车市场将会是金砖四国中供过于求问题最严重的国家。”

根据中汽协的预测，2016年中国汽车全年销量为2604万辆（其中国内销量2540万辆，出口量64万辆），增速约为6%。其中，乘用车销量在2276万辆左右，增速为7.8%，产能利用率超过88%。乘用车1~6月实际销量同比增长9.5%，按此速度，全年将超过2300万辆，产能利用率接近90%，趋于不足。

2016年商用车销量预测328万辆，产能利用率将达到60%，比2015年大有改善。

毕马威为什么要唱衰中国汽车市场呢？根据六大汽车集团的“十二五”规划，2015年产销目标分别是上汽集团600万辆、东风汽车500万辆、一汽集团500万辆、长安集团500万辆、北汽集团350万辆和广汽集团300万辆，这六家汽车集团在2015年的实际销量分别为586.35万辆、387.25万辆、284.38 万辆、277.65万辆、248.90万辆和130.31万辆。

也就是说，在“十二五”规划收官之年的2015年，六大汽车集团中无一家如期达标。

要知道，“十二五”规划制定时（2009-2010）正处于汽车市场黄金十年的末期，又是汽车市场大转折的关口，而在那两年制定的五年规划，基本判断还是中高速增长，而有的机构至今还是坚持这样的观点，这对企业制定五年规划的指导思想影响很大，所以各企业的“十二五”都比较乐观。

但是从2011年开始，汽车市场进入低增长（有人称之为“微增长”）时期，形势剧变，原有的规划根本无法实现，这就是多数企业没有完成“十二五”规划的根本原因。

该文章也说：“面对新形势，六大汽车集团在制定‘十三五’规划时也相对克制。除了上汽集团未对外公布2020年具体的产销目标之外，东风汽车、一汽集团、长安集团、北汽集团和广汽集团各自2020年冲刺的产销目标分别是560万辆、超400万辆、440万辆、450万辆和240万辆。除了东风汽车和北汽集团将2020年产销量目标比2015年调高，其他三家汽车集团2020年的产销目标都明显低于2015年的目标。”

这说明，企业发展的指导思想已经有了转变，“十三五”不再追求高速度，因此产能过剩的隐患并不大。

2010年，有媒体认为“2015年3000万辆，中国汽车产业产能过剩”。“3000万辆以上的巨大产能，相当于目前全球汽车年销量6000万~7000万辆的一半。面对这个数据，我们不禁要问，中国市场、本身估计能消化2000万辆左右，剩下的车我们能卖到哪里去呢？”

这里面把规划产能与实际产能混淆了。规划只是一种设想，而产能需要根据市场情况来建设，所以在市场增速放缓的情况下，企业产能建设也随之放缓，现在并没有出现1000万辆的过剩。

徐长明认为，“产能过剩没那么可怕，规划毕竟是规划，企业未必按规划鲁莽冲产量，而是会根据市场的实际情况及时作出调整。”

产能过剩是市场经济的必然现象，汽车产业的竞争无疑会加剧，但这是一个结构性调整的过程，对于产品和生产系统等有竞争力的车企而言，即使在相对饱和的市场环境下依然可以杀出重围，马太效应日益凸显，强者恒强，弱者恒弱，在优胜劣汰中，产能过剩会相应缓解。

对于什么是过剩，学者有不同的观点，有人认为供大于求即为过剩。也有人认为，供大于求有两种状态，第一种是供给略大于需求，第二种是总供给不正常地超过总需求的状态。略大于是指除满足有效需求外，还包括必要的库存和预防不测事故的需要。这种过剩本身并不是什么祸害，而是利益。后一种状态才是过剩状态。

目前，我国还没有建立对产能过剩定性、定量的科学评价标准。

欧美等国家一般用产能利用率或设备利用率作为产能是否过剩的评价指标。设备利用率的正常值在79%～83%之间，超过90%则认为产能不够，有超设备能力发挥现象。若设备开工低于79%，则说明可能存在产能过剩的现象。

正是因为当前我国并没有一个准确判断产能过剩的标准，所以不少研究者对产能过剩的提法提出质疑。有学者提出了合理的产能过剩概念，但什么是合理的产能过剩标准，并没有给出明确的定义。

实际上，由于正向研发取得显著效果，产品水平迅速提高，目前一些自主品牌汽车企业出现产品供不应求，产能非常紧张的局面。

比如广汽传祺销量从2011年的1.7万辆发展到2015年的19万辆，年复合增长率80%，今年上半年，增速更是达到170%，销量达到15.9万辆。而广汽乘用车现有两条产线，规划产能只有35万辆，其中第二生产线7月底刚刚投产，第一生产线其实处于超饱和状态。

自去年年底以来，由于销量增长超预期，“广汽传祺的整体市场缺货量一直维持在两万辆以上”。到2020年，广汽传祺广州工厂最大产能可达65万辆/年，而新疆工厂建成后可达20万辆/年，加上杭州工厂改造后10万辆/年的新增产能，广汽乘用车到2020年的总产能接近100万辆/年。按照规划，广汽乘用车到2020年自主品牌销量目标是130万辆，尚存30万辆产能缺口。可以看出，企业还是留有余地。

中国汽车流通协会会长沈进军表示，几年前已出现过结构性产能过剩，但由于之前车市快速增长，迅速消化部分产能，到了2014年、2015年车市放缓，产能释放过剩与市场需求不旺之间的矛盾加剧，但依然有部分厂家的有效产能不足，也有不少汽车厂家盲目扩张。面对市场发生供过于求的变化，这需要汽车厂家与经销商来共同努力。

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