自主十年，比亚迪的新能源赌局进入下半场

中国汽车市场在经过2002、2003年的井喷、2004、2005年的低潮后，2006年进入了蓬勃发展时期。在这之后的十年中，中国汽车市场经历了从量变到质变的升级。以奇瑞、吉利、比亚迪等自主品牌为代表的本土企业也在合资品牌的挤压和伤筋动骨的自我蜕变中走到了今天。之所以想到做“自主十年”这一选题，也是应后台读者的要求，希望能够为大家详细讲述各大自主品牌这十年的成长变迁。

继奇瑞之后，这一期，我们说一说比亚迪汽车。

回看比亚迪汽车的发展史不难发现，2003年其创始人王传福力排众议，抵住外部投资人抛售股份的压力也要收购秦川公司，进军汽车行业的初衷正是看准了新能源汽车领域这片蓝海。他认为电动汽车、混动动力汽车和车用驱动电池具有庞大的潜力，收购秦川汽车有助于开发电动汽车的充电电池，能够将比亚迪制造电池的技术有效利用。

这一初衷在比亚迪汽车最初的车标里也有所体现，那时侯，比亚迪的车标由两个内外椭圆构成，内椭圆等分为蓝天白云两部分，突出比亚迪打造节能环保汽车的意志。

如今13年过去了，王传福依然延续着这一理念，但也因此给人造成了一种发展模式过于依赖新能源汽车板块的印象。

2015年，比亚迪汽车全年销售汽车45.5万辆，同比微增4%，在自主品牌中排名第四。除了F3、S7等少数车型保持同步增长外，其他传统车型都在大幅下降，而稳住整盘下跌的支柱就是新能源汽车的增量，在秦、唐以及E6等车型的带动下，新能源板块在2015年的销量达6万辆，比重占到销售车型的13%，其中比亚迪秦全年批售3.1万辆，同比增长116%，唐全年销售1.8万辆，成为名副其实的新能源汽车销售大户。

而这一情况在今年前五个月表现更甚，到目前为止，除了K9新能源大巴车，在乘用车领域，比亚迪一共有8款在售新能源车型。以今年5月为例，除了新能源汽车以外的其他车型，都呈现出两成以上的下滑态势。不过今年前5个月，比亚迪的总销量仅微跌了8.2%，依然是新能源板块的增量为其顶住了其他车型下滑的压力。

体系十年路：从电池起家，向新能源汽车进发

说到比亚迪汽车的体系建立之路，要从2003年开始说起。彼时比亚迪科技有限公司的发展已经如日中天，王传福酝酿将其研发的磷酸铁电池技术向车用化发展已经有一段时间。再加上公司在香港完成了上市，开启了金融领域的博弈之战，也不用再为资金应用而捉襟见肘。

那一年，王传福力排众议，将陕西秦川汽车有限责任公司收入囊中，组建了比亚迪汽车，正式进入汽车制造与销售领域。他当时给出的解释是，“我造车是因为看好电动车未来的发展，而我所掌握的磷酸铁电池将会在12年后独霸江湖。”从这一点上来看，比亚迪汽车十三年发展至今，王传福执着的性格可见一斑。

比亚迪汽车成立之后，公司迅速确立3个发展业务：燃油汽车、电动汽车和混合动力汽车。

之后比亚迪通过逆向开发于2006年推出了对于其具有极大意义的F3，此后几年中，企业销量成倍增长。

2008年面对国内车市急剧下滑，比亚迪汽车是唯一完成了既定销量目标的自主品牌汽车厂商。除此之外“股神”巴菲特的青睐也大大的提升了比亚迪的品牌影响力。比亚迪汽车由此进入了飞速扩张期。这一点单从经销商数量和企业产能上就能看出一二，2006年到2010年期间，比亚迪的经销商数量从500家一度飙升至1200家。产能方面，2010年，比亚迪在2009年43.5万辆产能的基础上将产量提升至76万辆。

但是随着企业的快速扩张，缺乏汽车企业管理经验、自主研发技术薄弱的比亚迪逐渐暴露了一些问题：一、太过依赖F3单一车型。以2009年为例，比亚迪汽车全年总销量为448,397辆，其中F3为290,963辆；二、重演奇瑞走过的老路，盲目建网、忽视经销商利益，造成经销商之间恶性竞争，最终引发经销商反击。三、从2003年进入汽车行业后，一直延用的“技术密集＋劳动力密集”模式已经无法满足企业的发展，比亚迪急需要变革。

2010年下半年，意识到问题严重性的王传福决定进行“三年整改”，降低销量目标和资本开支的同时，把将经销商数量控制在合理水平和严抓产品质量放在首位。尽管比亚迪做出了快速的调整，可是事态却没有快速好转，2011年比亚迪进入了多事之年，爆发了有史以来最大规模的人事调整。

经过了两年的震荡，2012年，比亚迪汽车公司的发展速度明显变缓，内部改革继续进行。为了提升品牌形象，狠抓产品技术，其在2012年推出了全系车型“四年或10万公里”的质保政策，新政策让消费者对于产品更有信心。也是从这一年开始，用户对整改后的比亚迪渐渐恢复了信心，同时其产销量和渠道方面发展也趋于稳定。

与此同时，王传福一直不忘初衷，分别于2014年和2015年推出针对未来新能源汽车产品的542战略和新能源车“7 4”全市场战略布局。在对未来即将推出的新能源产品性能做出硬性规定的同时，宣告全面进军新能源汽车市场。

技术十年路：从“逆向”发家，到“正向”成长

聊完体系方面的十年变革，自然要谈谈对于体系和品牌构建起到绝对支撑力的要素，那便是技术。和上一篇文章《奇瑞这些年走过的波峰和波谷》中提到的一样，比亚迪汽车也是从逆向开发起家的，并且相比奇瑞较为遮掩的态度，比亚迪汽车则毫不避讳，每年都会花数千万元购买各大品牌的全新车型进行拆解、学习。实际上这种“逆向开发”的方法并不是比亚迪针对汽车产业独创的，而是传承自其电池产业，早年间王传福也是用同样的方法建立了第一条电池生产线。

而就是在这种逆向发开理念的影响下，2005年4月16日，为比亚迪日后的发展带来巨大影响的车型——F3正式下线。这款车不仅借鉴了日、韩系汽车发展的成功经验及模式，外形和内饰布局上也能够看到丰田花冠的影子。

此外，不像许多大型汽车厂商将配件外包，比亚迪对原型车进行拆解之后，在北京比亚迪的模具厂自主生产零配件。这不仅能够节约成本、控制定价，还能够学习到相关配件的核心技术。

由于在价格和配置上具有极大的优势，新车上市后销量持续走高，并于2008年10月登上轿车单一车型销量冠军宝座。

F3的巨大成功让比亚迪品尝到了“逆向开发”的甜头。于是加快步伐，在随后的几年里，分别针对不同的原型车研发出了F0、F3R、G3、L3、F6、M6等车型。

当然，实现了技术累计的比亚迪并没有一直走逆向开发这条路。进行体系整改后的第一款产品比亚迪S6虽然产品外形上还有模仿的痕迹，但在产品品质上有了长足的进步。2011年上市的比亚迪G6采用了比亚迪自主研发的1.5T涡轮增压发动机和6速双离合变速箱。

到了2013年比亚迪先后推出了核心技术于一身的思锐、双模电动车秦和采用全新设计的城市SUV比亚迪S7，同时打出“技术为王，创新为本”的品牌口号。尽管近些年来，比亚迪秦、唐的造型时常遭到吐槽，但从另一个方面来说比亚迪已经彻底走上了正向研发道路。

不仅如此，成功蜕去逆向开发烙印的比亚迪还希望在新能源汽车领域实现弯道超车。理性分析，做电池起家、企业成立的初衷就是瞄准了新能源领域，加上电池产能充沛，这些是比亚迪所拥有的先天优势。2016年，纯电动版宋、比亚迪秦EV，商纯电动版，宋和元的插电式混动版等相继上市。2017年比亚迪新能源的旗舰产品，采用第三代双模六擎四驱技术的全尺寸SUV“明”将上市。

模式十年路：和奔驰携手打造新能源汽车品牌

在比亚迪这十年的发展中，企业模式方面也进行了拓展。同样是在开启“三年整改”的2010年，比亚迪股份有限公司开启了合资品牌之路，与戴姆勒股份公司签署合同，共同设立合资公司——深圳比亚迪戴姆勒新技术有限公司，并于2012年3月推出了中国首个专注于新能源汽车的品牌腾势。

不过从这几年的情况来看，腾势品牌的发展并不顺遂。品牌推出1年后，腾势才敲定了经销商合作伙伴。2年后，第一款车型腾势电动汽车才迟迟亮相，并且由于其补贴后也远超20万的售价，比亚迪可续航300km的电池技术和戴姆勒的造车水准也没能让这款车成为热销品。2016年5月，这款车仅售出132辆，1～5月份仅售出799辆，和企业目标相去甚远。不仅如此，备受关注的第二款新车上市依然没有时间表。

从一开始，腾势就希望借助母公司比亚迪核心动力技术与戴姆勒的前卫设计品质，获得高端人群的认可，在高端电动车领域获取一定的市场份额与地位。但是从热销车型来看，似乎消费者并没有为腾势的设计、品质、定位买单，反而选择价格更为亲民的北汽新能源e系列与来自母公司性价比更高的比亚迪e6。我认为腾势的种种市场表现有很大一部分原因受困于品牌认知度不高的限制。

从2015年财报来看，净利润同比增长551.17%的比亚迪利用其新能源优势赚得盆满钵满，并且经过十多年的发展，体系、技术、模式已经较为成熟，俨然是一部“中国制造”由廉价代工转型至高端技术集成的发展史。在新能源赌局的上半场中，比亚迪取得了阶段性的胜利。

但是，从当下来看，除了其合资品牌腾势的种种不给力之外，这种受限于区域销售、依靠政府补贴和政策卖车的新能源汽车发展路线，也为比亚迪下半场的发展埋下了隐患。随着新能源车2016-2020年国家补贴政策的出台，补贴退坡已经成为定局。今年年初，上海新能源政策的调整更是率先把十分依赖上海市场的比亚迪秦关在了受惠行列的门外。比亚迪新能源赌局的下半场显然布满了荆棘。

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