新能源车，火爆难掩隐忧

销量一年增长三倍多、公告目录车型连续两年翻番、生产企业一年增长近五成、众多行业外企业纷纷加入……

“十二五”前三年叫好不叫座的新能源汽车，在政府大量利好政策推动下，2015年终于迎来了快速增长的“黄金年代”。然而，业内有识之士近来却频频发声，对新能源车火爆背后的种种乱象以及深层次的矛盾和问题表示了担忧。

全球最大市场、最大车企花落中国

“若不是核心部件产能得到提升，一个月还真生产不出这么多车。”对于去年12月新能源汽车市场的火爆，上汽集团技术中心副主任、捷能公司总经理朱军感触颇深。去年12月，插电式混合动力轿车上汽荣威e550销量大幅攀升至1611辆，同比增长43.8%，环比增长33%。而来自上海市经信委的消息称，去年12月，上海市上牌的新能源汽车逾1.47万辆，超过去年全年的上牌量。

这只是2015年中国新能源汽车市场爆发式增长的一个缩影。中汽协统计显示，去年，我国新能源汽车销售33.11万辆，同比增长3.4倍。其中纯电动汽车销售24.75万辆，同比增长4.5倍；插电式混合动力汽车销售8.36万辆，a同比增长1.8倍。

虽然，33万辆的年销量没能帮助实现“十二五”新能源汽车累计销量50万辆的推广目标，但中国已跃升为世界第一大新能源车市场。与此同时，全球新能源车企老大的地位也已易主，比亚迪以6.17万辆的年销量，超越日产和特斯拉，成为新科状元。而比亚迪2014年销量全球排位第七，2013年排在第四十位。

透过“十二五”期间另几组数据，更能看出新能源车的热度——

2011年—2015年我国新能源车年销量分别为：8159辆、1.28万辆、1.76万辆、7.85万辆、33.11万辆。

2011年—2015年工信部新能源车公告目录数量分别为：174款、272款、302款、613款、1857款。

热气腾腾的市场，让中资车企加快了新能源车投放的步伐。上汽集团宣布，到2020年，新能源车将增至逾40款，年销量突破60万辆，市场份额超过20%。吉利汽车的新能源车战略是：提前实现百公里5.0L燃油消耗限值目标，2020年新能源汽车销量占吉利整体销量90%以上。长安、奇瑞、广汽乘用车、北汽新能源……先后公布了“十三五”新能源车发展目标，累计销量近200万辆。

跨国公司也没有袖手旁观。大众汽车（集团）中国总裁兼首席执行官海兹曼教授透露，未来3—5年，大众汽车将在华推出约15款新能源车，市场占有率不低于当期乘用车市场占有率，换算成销量大致在30万—40万辆。

而BAT、乐视等国内互联网巨头，时风等众多低速电动车企业，以及富士康、万向、蔚蓝、小鹏等行业外造车新军也行动起来，或加紧谋求与现有车企合作，或在焦急期盼着即将放开的新能源汽车生产资质。

“我们是被逼出来的消费者”

前些天北京研究单双号限行的传言，让家住天通苑、在中关村上班的苏先生，第一次认真思考了选择电动车的问题。他赶忙咨询物业能否在地下车库安装充电桩，答案是NO；扒了论坛里几个主流车型的用户评论，充电难、里程焦虑、电池衰减……抱怨声一大堆。但权衡利弊之后，苏先生还是默默做出了决定。“知道现在买电动车一定程度上是在充当‘小白鼠’，但不摇号、不限行，还有巨额补贴，这‘小白鼠’当就当吧！”

“我们是被逼出来的消费者。”滴滴快车司机刘先生，多年摇号未中，去年春天不得不购买了某品牌纯电动车。“北京公共充电桩太难找，我只敢在CBD附近接活儿。”刘先生说，新车的时候还好，厂家标称续驶里程150公里，实测能开120公里左右，夏天也偶尔开下空调。但是，使用半年多后电池能量衰减明显，加上低温对电池的影响，让寒冬成为刘先生的梦魇。“使用空调制热太费电，我基本不开窗。只要乘客不主动要求，尽量不开暖风。”

一项车企内部对新能源车主的调查显示，近八成购车者选择新能源汽车的前两大决定因素是：牌照优惠（包含免摇号、高中签率、免拍卖费等）和政府补贴，而节能环保这一核心诉求，竟然排在末尾！

调查还显示，在选择新能源车品牌和车型的决定因素中，补贴数额排在首位，其次是续驶里程、安全性、车内空间、造型。诸如百公里耗电量、电池管理系统的先进性、媲美燃油车的操控性、舒适性等，消费者反而并不太在意。

更让人担忧的是良莠不齐的新能源商用车市场。2015年，获得公告目录的新能源客车总计1272款，同比增加2.1倍；纯电动商用车累计销售超10万辆，同比暴增10.6倍。中汽协副秘书长徐艳华透露，调研发现，自从2014年9月起，我国商用车动力电池供应严重不足，存在着“电池只要能造出来就往车上放”的现象，有的动力电池企业，产品合格率仅80%左右，但不合格的那20%最终也流向市场。

“政策驱动在商业化前期确实有效，但同时也带来了市场机制错位的新问题。”中国电动汽车百人会理事长、国务院发展研究中心原副主任陈清泰直言，如果政府补贴马上撤掉，电动车市场会受很大影响。当务之急是逐渐把政策性市场变成政策和市场双驱动的市场，尽快杜绝劣币驱逐良币现象，让市场优胜劣汰的机制真正发挥作用。

警惕核心技术空心化

市场红火让人欢喜，但核心技术空心化极有可能让中国丧失新能源汽车后来居上的机会，甚至沦为跨国公司的组装厂。

“国内动力电池企业发展虽快，但并没有实现电芯技术上的突破，生产一致性不高的问题也没有得到彻底解决。”朱军透露，目前全球最好、最便宜的动力电池技术掌握在韩国公司手里，国内主流新能源车企大多采购韩国电芯。

核心技术空心化趋势，还体现在电池管理系统（BMS）和插电式混合动力车的电驱变速箱（EDU）等核心技术与关键部件上。据专家介绍，电池管理系统可智能化管理及维护各个电池单元，防止出现过充电和过放电，延长电池使用寿命，并监控电池状态，确保其安全、高效运行。特斯拉Model S之所以能用7000多只动力锂电池，实现最高526公里续驶里程，百公里加速突破2.9秒，其强大的电池管理系统功不可没。目前我国车企的电池管理系统，大多采购自跨国零部件厂商以及LG化学等电芯供应商。而插电式混合动力汽车的EDU，核心专利被丰田等企业垄断，国内车企很难突破，这也是国产插电混动车型少、品牌少的主要原因。

着力突破新能源汽车核心技术与关键零部件制约，提升自主创新能力和技术水平，已成为政府与企业的共识。

“上汽的电池管理系统也曾外采，不仅每套售价高达1.5万元，还带来了开发周期长、优化难度大等问题。”朱军告诉记者，是靠买外国技术迅速攒出产品，抢占市场，还是集中精力突破“三电”（电驱、电控、电池）核心技术，力争厚积薄发，上汽选择了后者。经过三年多的协同攻关，上汽不仅完全自主掌握了 “三电”技术，还实现了电驱变速箱自主正向开发并获得美国专利授权，成为全球三大混动技术之一。

核心技术的缺失，还体现在新能源车平台架构的规划开发上。浙江吉利汽车集团CEO兼总裁安聪慧认为，新能源车的技术重要，但更重要的是成本控制力。政府补贴逐步退出后，谁能将成本降下来，谁才能有市场竞争力。而从长远着眼，在平台架构上将新能源车与传统汽油车统一规划，能最大限度地提升零部件共用性以及生产的柔性化，从而实现成本的降低。据悉，吉利已建成两大纯电动车型平台，还与沃尔沃联合开发了紧凑模块化架构，不仅可以承载中级车和中高级车细分市场所有的轿车、SUV、MPV产品，还可全面覆盖内燃机车型与插电式混合动力车型。

“遗憾的是，面对数倍高增长的市场，像上汽、吉利这样从三电核心技术以及平台架构上对新能源车进行统筹规划、不图虚名、立足长远、真抓实干的企业，实在太少了。”一位行业专家遗憾地表示。而清华大学教授欧阳明高则明确提出， “中国新能源汽车不需要4倍的高增长，希望2016年是新能源汽车的技术品质提升年”。

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