吉利集团董事长李书福透露，目前为止，研发已投入了110亿美元。2016年，沃尔沃还将投入近200亿人民币，吉利汽车也将投入90多亿元人民币。
比亚迪净利润预增逾5倍，电动汽车供不应求，但其新能源汽车板块是否实现盈利还不得而知。
IT 产业与汽车产业越来越“亲近”，彼此的边界日益模糊。尤其是随着新能源汽车的推广和普及，全球汽车产业正处于一个前所未有的大变局中。国际上，微软、苹果 和谷歌等新兴巨头，觊觎新能源汽车和互联网融合带来的新机遇并有所行动；在国内，乐视、阿里、百度、博泰和蔚来等纷纷“围堵”汽车领域。但在汽车和互联网 不断融合的背后，或许是汽车行业原本就存在的高门槛。传统车企对此笃定得多，认为把现有汽车智能化要比IT公司造汽车更容易。
互联网企业要在未来的汽车竞争中胜出，资本、团队、经验、技术、整合和情怀，缺一不可。
秀场：跨界造车的潮流
当 你置身2016年国际消费类电子产品展览会（InternationalConsumerElectronicsShow，下称“CES”）时，会怀疑自 己是否来到了底特律车展。两者的举办时间十分接近，在底特律车展1月11日开幕之前数日，奔驰、宝马、奥迪、丰田等多家汽车厂商，以及日本电装、德国博世 等汽车零部件商，率先闯入CES展示炫酷的产品和“黑科技”；同时，以创意创新为标榜的“独角兽”互联网企业，也纷纷试水汽车领域。
在质疑声中，乐视义无反顾地走在造车路上。
CES 开幕前的1月4日，乐视与战略合作伙伴法拉第未来（FaradayFuture，下称“FF”）发布了首款电动概念车FFZERO1。两天后的CES开展 首日，乐视与跑车品牌阿斯顿·马丁共同对外展现双方合作的首轮成果——一辆搭载了乐视最新车联网系统的RapideS。
乐视超级汽车联合创 始人、乐视超级汽车全球副董事长丁磊，在乐视与FF战略合作发布会上动情地讲述了中国伐木工人的故事：中国有一个很出名的伐木工，他一生砍了很多树，退休 的时候，他突然感到了愧疚，于是开始种树，一直种了10万棵。其实，这个伐木工人就是他自己。“我以前在传统车企就像在伐木，如今我想做一些保护环境的 事，那就是造环保的电动汽车。”丁磊说。
不同于乐视自身的兴奋，一些业内人士则以“挑剔”的眼光看待乐视的造车举动,甚至认为炫丽设计的FFZERO1概念车虽然足以吸睛，但其能原汁原味出现在市场上的可能性基本为零。
泰 博英思(北京)信息咨询有限公司汽车行业总监孙木子近日在接受《第一财经日报》记者采访时认为，乐视选择的方向是对的，但造车门槛很高，乐视现阶段推出 FFZERO1概念车等动作更多是为了招商，基本上与量产无关。现仅是故事的开始，难以猜到结局，无法判断乐视造车未来是成还是败。
目前，汽车制造方式正发生改变，由发动机、变速器等核心零部件逐渐转换成电池、电机等，在一定程度上给互联网企业等造车“门外汉”机会，但要真正打开造车这扇门，未必如互联网企业设想中那般容易。
长 期关注汽车行业的芥姜咨询首席顾问杨威接受记者采访时称，投资建整车厂动辄需要几十亿至上百亿元，往往至少5年才能扭亏。不仅资金门槛高，更难的是汽车产 业链很长，一辆汽车的零件，即使不包括螺丝螺帽都有7000个以上，这对造车企业在供应链管理方面的要求极高。像乐视这类互联网企业，除非收购车企，短期 内极难找到造车的突破口。在他看来，不同于电视机、手机这些电子产品，汽车制造的难度在某些方面仅次于飞机制造。
战场：供应链的监管
乐 视也意识到不能唱“独角戏”，正在不断寻找盟军，其中包括阿斯顿·马丁。双方前不久签署了研发合作伙伴谅解备忘录，将在智能互联汽车技术及新型电动汽车制 造咨询方面开展一系列合作。RapideS互联概念车就是双方通过数月的努力，完成了阿斯顿·马丁车型与乐视车联网系统的整合。
不过，即使是阿斯顿·马丁这样百年英国超级跑车制造商，造起汽车来也并非如鱼得水，其供应链管理也并非毫无疏漏。
深圳市科翔模具有限公司（下称“深圳科翔”）有关负责人张志昂近日接受《第一财经日报》记者采访时谈到，受阿斯顿·马丁召回事件影响，该公司花了将近两年时间才逐渐恢复元气。
“只能自认倒霉，出现质量问题的产品是我们代工生产的，而订单和原材料是由贸易公司提供的，问题出在材料上，与我们的加工无关。”张志昂感到很无奈，他这家小厂莫名进入阿斯顿·马丁的“豪门”，又曾一度被推到风口浪尖上。
2014年2月，阿斯顿·马丁因油门踏板质量隐忧狠狠被绊一跤。当时，阿斯顿·马丁发现中国分包商在提供给该公司的零件中使用假冒塑材，于是召回了17590辆跑车——这次召回的汽车大约占该公司2008年以来总产量的75%。深圳科翔正是其油门踏板的制造商。
消息最令人意外不是阿斯顿·马丁出现质量问题，而是一家员工不足100人、没有获得汽车行业TS16949认证的小工厂，竟然挤入了阿斯顿·马丁的零部件供应链！
彻 查之后，整件事情终于水落石出，原来是阿斯顿·马丁与负责油门踏板总成的一级供应商PVI之间有合同关系，PVI将油门踏板臂的制造转包给 FastForwardTooling（下称“FFT”）这家二级供应商，而FFT这家贸易商又将油门踏板的模制转包给了深圳科翔，但FFT未按要求采用 杜邦公司的塑料，而将假冒材料提供给深圳科翔，造成制造出来的油门踏板容易断裂。
深圳科翔在不知情的情况下成为阿斯顿·马丁的三级供应商，因此一度陷入近乎停产的困境。为了掌控其供应链，阿斯顿·马丁将油门踏板这一部件的生产转移回英国。因受召回等事件影响，阿斯顿·马丁的业绩也受到重创。
一 家材料公司汽车业务部负责人谈到，汽车产业链太长了，分多层供应商，一般一级供应商以及二级供应商要有相关的认证资格，而三、四级等供货商未必经过严格的 认证，主要是上级供应商对下级供应商监管。在不断向下的分派中，尽管汽车整车厂有专业的采购以及质量监管体系，仍很难杜绝问题的出现。
不仅是小供应商容易出现问题，大供应商也可能存在安全隐患。
最 近沸沸扬扬的，就是“高田气囊”事件的不断发酵。作为全球鼎鼎有名的气囊制造商，高田悄然通过多家汽车制造商的安全监控体系，十多年来将安全隐患埋进日、 美、德等国汽车制造中，导致本田、日产、宝马等汽车制造商累计召回汽车超过5000万辆，即使是全球汽车销售冠军的丰田汽车也不能幸免。
汽车制造商对零部件质量检测过程中，例如一些零部件产品设计存在缺陷，未必一时能检测出来，而是随着之后车主反复使用才暴露出问题。汽车产业供应链管理，无论是对于传统汽车巨头还是汽车新秀特斯拉来说，都是一道难题。
制造未来汽车是一场持久战。对于处于概念车阶段的乐视而言，还未到挑战供应链难关的时候，现阶段他们能做的是先备足资金等弹药。
爆发：巨大的资本投入
汽 车作为一个典型的“资金密集型 技术密集型”行业，资本对于造车者的意义毋容置疑。由于汽车行业资金投资周期相对长的特点，新进入者不仅需要具备雄厚的初 创资本，而且还需要在项目过程中具备较强的持续融资能力。早已在新能源领域布局的比亚迪、特斯拉或许对此有深刻体会，煎熬多年，一路披荆斩棘，现在终于站 到风口上，看似风光，其实革命尚未成功。
从2005年开始打造“绿色梦想”的比亚迪，十年磨一剑。2015年，随着国内政策不断加大扶持力度，新能源市场的爆炸式增长，让抢先在此领域布局的比亚迪成为最大的获利者，不仅继续稳坐国内新能源汽车销量的头把交椅，还超过日产成为全球新能源汽车销量冠军。
2015 年，比亚迪新能源车销量为6.59万辆，同比增长高达214％。由于新能源汽车业务发展迅猛，带动利润提升，比亚迪近日发布了2015年度业绩预告修正公 告，修正后预计比亚迪2015年净利润为26.8至28.5亿元之间，同比增长518.18%至557.39%。据比亚迪此前发布的2015年三季报，去 年前三季度归属于上市公司股东的净利润19.61亿元，同比增404%，预计2015年度该公司净利润为23.2亿元至25.2亿元，同比增 435%~481%。
靓丽的成绩背后，是巨大的资本支撑。2012年至2014年，比亚迪的净利润分别为0.81亿元、5.53亿元、 4.34亿元，扣除非经常性损益的净利润分别为-4.84亿元、-0.57亿元、-6.77亿元。比亚迪总裁王传福在2014年接受媒体采访时曾谈到： “我们七八年前开始大力研发新能源汽车，进行技术储备，当时很多人认为我们在烧钱。我们确实在烧钱，而且烧了很多钱。”
比亚迪从不单独披露新能源汽车板块的利润。去年，虽然比亚迪净利润预增逾5倍，电动汽车供不应求，但其新能源汽车板块是否实现盈利还不得而知。
有 接近比亚迪的业内人士近日接受《第一财经日报》记者采访时谈到，单看去年比亚迪的账面，比亚迪新能源汽车可能已开始盈利，但假如计入前期开发投入，则未 必。目前，比亚迪正不断加大对新能源汽车的资金投入力度。比亚迪去年作价23亿元卖掉深圳市比亚迪电子部品件有限公司，整合资源往新能源汽车板块倾斜；此 外，比亚迪还定增150亿发展新能源车。
同样作为新能源汽车先锋的特斯拉汽车公司，2015年累计销量共为5.06万辆，同比增长了60%，超出了2015年5万辆的销量目标。在销量高速增长的背后，特斯拉却仍未盈利。不像比亚迪有传统汽车业务为新能源汽车“输血”，特斯拉的资金压力有过之而无不及。
创建于2003年7月的特斯拉汽车公司，在2008年最艰难时，借助戴姆勒和丰田在零部件、技术、资金和经验等方面的支持才涉险过关。
在 2010年6月在纳斯达克上市前，特斯拉已先后经过五轮融资，融资金额高达1.87亿美元。其中，仅特斯拉创始人埃隆·马斯克就为特斯拉贡献了7000万 美元的资金。到2014年财年，特斯拉虽然实现了31.98亿美元的营业收入，但净利润仍然亏损2.94亿美元。特斯拉2015年三季度净亏损2.30亿 美元，上年同期为净亏损7500万美元，同比扩大207%。
据彭博社报道，特斯拉公司自2007年以来已经亏损18.8亿美元。特斯拉正加速研发新车型，力求在全球迅速扩张；未来还要推出大规模占领市场的低价电动车。此外，特斯拉还在全球铺建超级充电网络，超级电池厂也将于年内投产。
以此看来，特斯拉和比亚迪都还要继续走“烧钱之路”。
特斯拉被后来闯入造车领域的诸多互联网企业顶礼膜拜，其中包括乐视。2014年底，乐视创始人兼CEO贾跃亭宣布进军电动汽车界，通过自主研发重新定义汽车，希望借助超级电视垂直整合模式打造超级汽车生态模式，创造出属于自己的“中国特斯拉”。
不过，特斯拉自己却走下神坛。
遭 遇车辆起火、持续亏损、在华频繁换将等负面新闻的特斯拉，前不久有传闻称其被苹果以1000亿美元收购。随后，苹果和特斯拉双双出面否认。芥姜咨询的杨威 认为，从技术、盈利等方面看，特斯拉还没有成功；而乐视等互联网企业作为造车新进入者，必须超越特斯拉才能在市场上占有一席之地。
颠覆：争夺未来汽车话语权
汽车和互联网的融合正成为趋势，尤其是随着新能源汽车的推广和普及，全球汽车产业正处于一个前所未有的大变局中。
在CES展上，汽车相关的科技配件公司和汽车制造商参展的新品，大多主要表现在电动汽车、无人驾驶和智能互联技术的应用方面。
高 校教材《汽车构造》一书中定义汽车的四大体系分别是“发动机、车身、底盘和电气设备”。现在，不论是传统汽车制造商还是互联网企业，都纷纷在电气上做文 章，尤其是作为后来者的互联网企业，欲颠覆汽车产业，重新定义汽车。电动化、智能化、互联网化以及社会化是汽车产业发展的大方向。两股力量角力，并为各自 的阵营摇旗呐喊。
吉利集团董事长李书福前不久谈到，智能互联电动汽车未来会是汽车工业竞争的制高点，事实上要想制造一辆智能互联汽车，是相当不容易的。
李书福透露，目前为止，研发已投入了110亿美元。2016年，沃尔沃还将投入近200亿人民币，吉利汽车也投入90多亿元人民币，相互协同，共同发展智能互联汽车技术。戴姆勒汽车总裁蔡澈接受媒体采访时也称，把汽车变成智能移动终端比IT公司们制造汽车更容易一些。
而在丁磊看来，传统汽车公司只关注车本身，但是乐视超级汽车更加关注驾驶者，希望通过创新的思维、智能的人车互动、海量车载娱乐内容与服务以及汽车分享，带来愉悦的客户体验。
乐视于2015年启动“SEE计划”，欲打造一个开放闭环的生态系统，借此来集合所有可能的资源，用于汽车开发、销售以及使用。
造势了一年多的乐视超级汽车，终于将图纸变成概念车。极具未来设计感的FFZERO1是一辆单座跑车，最大功率将超过1000马力，最高车速超过200英里/小时。不过，业界对这款概念车能否最终量产以及在市场上超越特斯拉，提出了疑问。
“贾 跃亭资助的电动汽车创业公司法拉第未来将投资10亿美元在拉斯维加斯建设首个制造工厂，生产‘未来汽车’，但我对乐视超级汽车项目的持续融资能力依然存 疑。贾跃亭在2015年进行高达100亿人民币的多次套现减持和股份转让，乐视对资金的渴望由此可见一斑。此外，法拉第的团队目前仅550余人，而乐视超 级汽车项目若想在2017年正式推出其首款电动汽车，并创造4500个工作岗位，这近乎是不可能完成的任务。”汽车分析师孙木子对乐视造车持质疑态度，他 认为FFZERO1的亮相，更多是乐视为获得资本和人才而精心策划的一场盛大演出。
即使以最短的18个月造车周期来计算，预计未来第一款由 中国互联网企业设计制造的量产汽车最早也要到2017年才能出现。孙木子认为，跨界造车的互联网企业如同站在马拉松赛道前的选手，谁能笑到最后难有定论。 互联网企业要在未来的汽车竞争中胜出，需要在资本、团队、经验、技术、整合和情怀等六大关键要素上均有上佳表现。
面对外界对乐视跨界造车的各种质疑，乐视超级汽车（中国）有限公司副总裁吕征宇近日接受《第一财经日报》记者采访时回应称：“等着看吧。”
吕征宇在2015年1月加入乐视之前，曾在福特、通用、法拉利、英菲尼迪等汽车公司工作过，他还对本报记者谈到：“我是业内最先投入智能互联电动车领域的汽车人之一，因为我喜欢创新，至少我是勇敢的，不然我可以很轻松地活着。”
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