押注超800亿 车企新能源马拉松鸣枪开跑

虽然1月国内新能源汽车的产销量环比大幅回落，但车企押宝新能源汽车的热情丝毫未减。

日前，奇瑞投资15.6亿元打造的奇瑞年产6万辆铝合金骨架车身纯电动乘用车项目，正式在安徽芜湖高新区奠基。据了解，该项目一期工程预计将于今年9月份建成投产，投产的首款车型为一款小型纯电动SUV车型。

新能源车企之间的争夺战才刚刚开始（网络资料图）

无独有偶，就在奇瑞新能源项目奠基前几日，吉利汽车位于湖南湘潭的新增新能源SUV项目正式开工建设。据了解，吉利的新能源SUV项目虽然是基于现 有平台新增，但其在生产程序、标准等方面全面对标沃尔沃，因此，其投资金额也达到35亿元。据了解，位于湘潭的SUV项目将于2017年完成首款SUV的 整车下线。2018年实现量产，并最终达到年产15万辆的产能目标。

除上述两家之外，几乎所有的自主车企和大型汽车集团在“十三五”期间都将重金押宝新能源和节能汽车。在此之前，江淮汽车就表示，将停止在传统轿车领 域的投入，专注于SUV以及新能源汽车市场，而比亚迪、长安、长城、上汽、北汽等众多车企都发布了“十三五”新能源汽车规划。在政策的驱动之下，“十三 五”期间的汽车产业投入越来越倾向于新能源和节能汽车领域。据记者初略统计，在2015年至2016年初，上述车企对外发布的未来5年新能源汽车规划投入 金额已超过800亿元。

与之相对应的是，奇瑞希望到2020年，新能源汽车的销量达到20万辆，上汽集团的规划目标是60万辆，吉利希望所销售的车型中新能源汽车占比达到9成……

从最初的出发点来看，车企选择走上新能源之路依然出于政策的“倒逼”，最直接的一点就是2020年所有车企都必须满足5.0L的平均油耗限值；另一方面，在国家力促汽车产业升级的大背景下，选择发展新能源对于当下的车企来说确实可以尝到一定“甜头”。

除了政府给予企业的新能源推广补贴之外，眼下，由于国家和地方双重补贴的存在，“新能源汽车的单车盈利能力确实高于传统车型”。一位自主品牌的企业负责人如是告诉《第一财经日报》记者。

以比亚迪为例，多年来在新能源汽车领域默默耕耘，2015年这些投入和努力终于化作可见的回报。据公司此前发布的数据和公告显示，在2015年比亚 迪45.54万辆的销量业绩中，其新能源车销量虽然仅为61722辆，但产值达到220亿元，首次超过传统汽车的销售贡献(190亿元)。预计2015年 度净利润为26.8亿元至28.5亿元，同比增518%-557%。而这一利润暴增，得益于新能源车战略的开花结果，唐、电动大巴、出租车等公共交通和专 用车领域的订单增加。

北京智电未来信息科技有限公司CEO庞义成告诉记者，虽然非上市公司或者说就算是上市公司，其新能源方面的盈利和收益也并不一定以数字的形式在报表 中体现出来，但据他了解，事实上确实有不少车企借由新能源汽车获得了高额的利润。记者曾经按照2015年新能源汽车的销量以及中央和各地的补贴情况进行测 算，2015年财政投入新能源汽车的补贴金额超过300亿元。在客车领域，仅宇通和中通两家，去年前3季度获得的政府补贴就超过42亿元。

“大棒 胡萝卜”的做法确实让车企愿意重金投入新能源汽车领域，但与此同时，也有业内人士认为，自主品牌新能源汽车发展的窗口期并不多了。

按照国家政策，新能源汽车的补贴从明年起将陆续进行退坡。2017-2018年补助标准在2016年基础上退坡20%，2019-2020年补助标 准在2016年基础上退坡40%。而从目前来看，眼下奠基或者启动的新能源汽车项目，达产时间几乎都在退坡的时间段。全国乘联会秘书长崔东树曾表示，从车 企的成本降低层面看，众多车企成本降低的速度是赶不上补贴退坡速度的。

在此背景下，如何降低成本，成为摆在车企面前的一个非常关键的问题。清华大学汽车产业研究院院长赵福全认为，虽然2015年国内的新能源汽车销量达 到33万辆，但单一厂家单一车型的产能和销量非常有限。从这一层面看，其实是非常不利于成本管控的。要降低成本，必须提升市场集中度，而市场集中度的提升 则是要求车企在技术上的领先以及在产业链上体现出优势。在此背景下，包括比亚迪、上汽、北汽等车企都在努力致力于电池、电机、电控等核心零部件方面的技术 突破和掌控，希望在未来的竞争中占据主动。

虽然国内新能源汽车市场已经经历跌宕起落，但从根本上看，新能源车企之间的争夺战还只是处于起步阶段。

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