为迎接4月车展和为全年销售打好基础，一大批新车在3月密集上市，而经销商库存也“应声而涨”。中国汽车流通协会发布的数据显示，今年2月，经销商 综合库存系数为1.99(即库存车辆约为月销量的1.99倍)，环比增长101%，远超1.5的警戒线。显示出经销商库存压力较大。而与此同时，其系数同 比增长仅5%，这是因为2月同样是去年经销商库存的高点。
经过一年“去库存”的“折腾”，难道此时又要回到起点？是汽车厂商与经销商“不长记性”吗？
流 通协会分析认为，造成经销商库存高企的原因，一方面是由于受春节影响，汽车销售动力不足；同时1月1日，国家针对1.6L以下小排量汽车的节能惠民补贴 3000元政策取消，一定程度上抑制了购买力。另一方面，则是由于部分畅销车型在年前已处于缺库存状态，滞销车型无法拉动销量。
全国乘用车 市场信息联席会副秘书长崔东树向国际商报表示，去年四季度在整体汽车市场增长发力期，由于库存低，抑制了部分销售，同时也使得经销商没有及时的赶上“好时 候”，因此在市场变化剧烈的情况下，经销商应当保持一定量的库存以应对变化。去年上半年，经销商由于厂商压库，集体抱团要“补贴”的一幕仍历历在目，此时 又因库存而“错失”赚钱的机会，这种矛盾背后的原因是什么？在行业高喊“新常态”的时候，与利润息息相关的经销商库存又当何去何从？
计划赶不上变化
今年1月，流通协会发布的数据显示，经销商综合库存系数仅为0.99。但恐怕没有多少经销商对这样的“低库存”状态感到满意。
乘 联会的数据显示，受2月乘用车销售负增长影响，今年1~2月累计销售增速仅为8.7%，处于历年的低点。崔东树分析，2月负增长主要是受春节因素的影响， 节前旺销期短、节后休眠期长的抑制。他特别强调，2月的热销车库存偏低也制约整体乘用车销量提升。由于去年市场在淡季补库存期相对低迷，厂家强力减库存， 导致4季度的市场火爆期热销车库存储备不充裕，1月市场持续火爆进一步消化热销车库存，春节前后的经销商SUV库存总体偏低，节后市场销售缺乏热点拉动。
库存与市场背离的情况，并不仅仅发生在今年1、2月份。
国际商报统计了从2015年1月至2016年1月，月度经销商综合库存系数变化情况，以及其同比环比情况。比照月度乘用车销量，及其同比环比情况发现，计划式的库存似乎总是赶不上市场的变化。
比照发现，从去年2月份开始，整车厂商与经销商开始为常规性的销售旺季提升库存。在整体车市销量增幅放缓的预期下，当月库存系数达到1.89，同比呈负增长近20%，环比增长58%。恐怕谁也没有想到，此时已是2015年全年的库存高点。
3月预期的销售季并未如期而至，乘用车销量同比增长9.38%，并在此后一路下滑至7月的最低点，同比增长-6.85%。这背后，是3月央行降息降准开始，直至7月养老金入市预期所带来的中国A股股市的一路水涨船高。
股 市对车市的“抽血”作用已是事实，然而经销商的库存反应却远没有股市变化的速度快。及至5月，虽有经销商集团严格控制库存，但经销商综合库存系数仍为 1.7，同比环比仍未正增长。直到6月开始，厂商与经销商联合动作“去库存”，库存系数一路回落接近了1.5的警戒线，同比环比均为负增长，环比更是达到 了8月份-8%的年度最低值。
在全行业都准备“过冬”的时候，“光明”却来得非常“突然”。
9月，在接二连三的“股灾”之下，A股已经进入年度低点之一，车市增长有所回升。与此同时9月29日，国务院常务会议公布了10月1日到2016年12月31日，对购买1.6升及以下排量乘用车实施减半征收车辆购置税的优惠政策。
市场当即作出反应，市场环比增长高达23.41%。尽管经销商库存有所回补，但明显无法满足“饥饿”的市场，10月经销商库存环比增长-17%，并一路下降，达到今年1月0.99的综合库存系数的年度低点。
更加谨慎应对变化
为什么会发生这种库存与市场需求背离的情况？
一位业内资深人士向国际商报表示：“真正的新常态是需求和供给在比较平衡的情况下，平均每年增长3%~4%。3到5年内，汽车市场的需求波动时非常小。”他分析说，“现在是从过去生产驱动型向需求驱动型转变的新变化阶段，还没有进入新常态。”
过去的生产驱动型所带来的惯性库存，让经销商在新变化之下往往苦不堪言。
曾 有一位豪华车经销商为国际商报算了一笔账，一家大型的豪华车经销商年每年约销售3000辆车，当库存 达到3个月时，相当于有750辆车在自己的仓库 中。按照一辆车50万元单价计算，占用资金成本3.75亿元。库存车辆本身也会带来费用，“一般一辆车的融资利息约为1万元。租库的租金一年也要上百万， 再加上定期的维修保养费用。”他说。
“但是转变过程中，不可能正好库存达到需求。这里面肯定有一个上下浮动的余地。关键在于企业不能指望完全准确的预测市场，需要对库存相对谨慎一些。”上述业内人士表示。
谨慎是否意味着库存偏低而错失赚钱的机会？
倒也不尽然。去年豪华车市场有两匹“黑马”，奔驰与雷克萨斯。
2015 年，奔驰实现在华销售37.35万辆，同比32.6%。北京奔驰销售服务有限公司高级执行副总裁李宏鹏向国际商报表示，从2012年开始，奔驰从2012 年开始，内部数据报告都是以零售数据为标准，对经销商上报的数据，和上牌量数据双向核准后，了解真正的零售量，并由此算出库存量并合理掌握这个库存量。
去年，奔驰改变了签订目标的方式，从原来的年度目标，改为年度指导计划加季度目标，经销商以季度签目标，如果市场好，则加大投放量；如果市场不好，则在下一个季度收紧供应，由此减少库存量，避免给经销商造成太大压力。
当 然，除经销商关系外，恰逢产品大年，也是奔驰高速增长的重要原因。去年奔驰全新C级轿车的全球年销量达到44.3万辆，同比大涨40%。其中，中国地区 2015年1~11月累计销售7.38万辆，同比涨幅149.02%。同时，前11月的累计销量计，E级、GLK分别为5.42万辆、5.69万辆，同比 增长36%和36.15%。
而雷克萨斯的增长同样也与新品推出密不可分。新一代雷克萨斯ES轿车在去年8月推出，上市3个月已获得1.3万辆的订单。同时NX系列月均销量也在3000辆左右。而雷克萨斯去年的经销商综合库存系数更是维持在1个月之内。
2015年，雷克萨斯实现销量8.59万辆，同比增长15%，是其在华销售的最好成绩。“库存还存在结构性的问题。好销的东西没库存，需要增大，但又不能无限增加库存。滞销的更不能无限增加。因企业不同，产品不同，库存应当‘因地制宜’。”上述业内人士向国际商报表示。
稳定政策预期
中国汽车市场从来都与政策高度相关。“政策干预过多，不当干预的不确定性，扰乱了企业的正常发展。”上述业内人士向国际商报表示。
从2015年乘用车市场变化我们可以发现，在传统的销售旺季之外，政府“放大招”之后造成的市场变化更加明显。
去 年10月1日，1.6升及以下排量乘用车购置税减半政策已经出台，市场反应迅速，乘用车销量从9月份的175万辆迅速攀升最终达到244万辆。而进入今年 1月之后，虽然国家针对1.6L以下小排量汽车的节能惠民补贴3000元政策取消，但厂家接力，将此补贴延续至春节结束，推动1月市场保持9.27%的同 比增长。
但进入2月，乘用车同比增速-1.53，与3000元补贴结束不无关系。
而更可以展现出“政策市”的则是新能源补贴政策。
进 入2016年，由于大部分省市的新能源汽车补贴政策已在2015年底到期，市场经历了近三个月的地方补贴“空档期”，导致市场销量明显放缓。乘联会数据显 示，今年1月，国内新能源乘用车销量1.4万辆，环比下滑63％；2月的销量为1万辆，环比继续下降27％。其中在上海，比亚迪插电式混合动力轿车秦的销 量从去年最高月销4000辆，跌落至今年1月的517辆。“如何更加准确的预测市场，调配库存？”上述业内人士向国际商报表示，“掌握规律，政府各方面的 政策出台，要具有可预期性和稳定性。不能政府一看市场不好，就立刻刺激，导致需求提前释放，未来又怎么办？”
而我们也看到，经历了2015年厂商关系的动荡期，更多汽车厂商开始重视与经销商“相生共赢”。
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