博越之后，吉利还需要什么？

毫无悬念，3月20日上市的吉利第二款“博”字辈新车，博越SUV充斥了当晚的微信朋友圈。与新车接踵而至的是各类诸如“中国最美SUV”、“颤抖吧，长城”等溢美之词。

不 可否认，融合了沃尔沃技术的博越的确是一款值得期待的车型，更何况之前已有突破自主品牌中高级轿车“天花板”的博瑞作为铺垫。博越与博瑞一母同胞，均出自 汽车设计大师彼得·霍布里之手。与博瑞相比，博越的设计无论从外观到内饰都更为精细，也更具有中国元素。比如，其中控台便融入了“西湖拱桥”的设计理念。

除 了颜值，吉利对博越的信心还来自博越多达10款车型、9.48万元至15.18万元的超宽价格区间。一次性推出10款不同配置的新车，这在以往的吉利并不 常见；而近6万元的价格跨度，则显示出了吉利咬定自主紧凑型SUV细分市场的决心。业内有好事者对比博越、长城哈弗H6、传祺GS4及长安CS75后得出 结论：在低配车型上，博越并不占优；但在高配车型，吉利优势明显。

显然，吉利 的意图虽是上下通吃，但重心更偏重高配车型。这一点并不意外。3月22日公布的吉利汽车（00175.HK）2015年财报显示：2015年吉利实现营收 301.38亿元，同比增长39%；净利润22.61亿元，同比增长58%。销量方面，2015年吉利全年销量51万辆，增长221.%。其中，新帝豪、 新远景、博瑞和金刚占总销量76.4%；新帝豪又以占比39%为吉利“最畅销车型”。在分析2015年财报时，吉利表示，主要受产品组合改善（即高价位车 型占比较高）带动，2015年的平均出厂销售价格继续增加。

这对盈利能力长期羸弱的自主品牌来说无疑是一个好消息——不仅可以改善公司财务结构，还能提高经销商的生存质量。

但是，不容忽视的是，随着吉利新车，特别是“明星”车型越来越多，如何平衡包括“博氏”家族及其后续与吉利旗下现有品牌、车型的关系，是摆在吉利面前的现实问题。

打开吉利官网，不经意间，在2014年回归“一个吉利”后的吉利汽车，旗下已包含了博瑞、新帝豪、新远景、新金刚、英伦、新自由舰及海景等七八个品牌在内的19款车型。虽然在2014年吉利曾对原有车型谱系进行了重新梳理，但时至今日，繁复的车型名称仍让业界眼花缭乱。

这样的结果带来的决不只是“视觉”上的混乱，更重要的是内在车型定位之间的交叉重叠，以及对上千家经销商利益关系的平衡。

在“博氏”兄弟上市前，这一矛盾或许并不突出，毕竟除新帝豪一枝独秀外，吉利旗下其余车型的市场表现均半斤八两，并且吉利经销商体系在此基础上已达成了某种平衡。但随着盈利能力更强，以及同样值得期待的博越的上市，这一平衡已被打破。

不仅如此，吉利与沃尔沃共同研发的基于CMA架构的新车有望于明年第17周（4月）左右上市。这一代号为“V”项目的首款新车将于今年年底在吉利台州路桥基地下线。按照计划，这一全新品牌将同样归属吉利。

届时，在实现CMA架构、FE平台（紧凑型轿车可扩展平台）和KC平台（大型车平台，博瑞、博越均出于此）三大平台全部投入运营后，吉利的新车数量将蔚为可观。当然，与之相伴随的，将是一种“幸福的烦恼”——众多明星产品的定位区隔。

早在吉利提出实施战略转型，并将沃尔沃收至旗下后，吉利便曾有过对标丰田-雷克萨斯的想法，即，沃尔沃—新品牌—吉利(GEELY)由上而下的不同品牌定位；而彼时的全球鹰、帝豪和英伦则成为“吉利”品牌下的产品品牌，就像丰田旗下的凯美瑞。

从简入繁易,由繁返简难。随着“博氏”家族的日益丰满，无论是旗下品牌、产品梳理，还是经销商体系的再造，吉利要做的事情还有很多。

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