骗补，新能源汽车业内心照不宣？

随着央视的曝光，新能源汽车市场存在的骗取补贴（以下简称骗补）的现象再次成为业界热议的话题。

3月28日，央视新闻频道曝光了首家新能源骗补企业——苏州吉姆西客车制造有限公司（以下简称吉姆西）。据报道，该公司在2015年上半年只报 备了25台车的合格证，而在当年12月该公司却上传了2905台车的合格证，然而，由工信部和财政部等四个部门组成的调查组要求核查每一台车时，公司却不 能明确回答车的去处。随着调查的深入，一场由卖方和买方联合骗取国家补贴的阴谋浮出水面。

在知名汽车评论员余德进看来，虚假销售，即企业自己生产、卖给自己成立的租赁公司或者把电池拆回来重新进行销售，循环骗补，以及像吉姆西这样买卖双方联合骗补，已是汽车圈内心照不宣的事情。

那么，有骗补行为的企业，为何进行骗补以及为什么能够成功骗补？随着法治周末记者的调查采访，答案也被逐步揭晓。

骗补手段比较“高明”

据余德进介绍，除了买卖双方联合骗补外，还有部分企业通过电池来进行骗补。

“由于没有专门的检测机构，部分企业采取虚报电池续航里程的方式进行骗补。”余德进说。

公开资料显示，目前对于乘用车一般按照续航里程进行补贴。2013年的国家补贴标准是纯电动乘用车只要达到国家标准，即可享受国家与地方财政补 贴。补贴标准按续航里程划分，80-150公里补贴3.5万元；150-250公里补贴5万元，250公里以上补贴6万元。2014年和2015年分别在 此基础上下浮10%和20%。

另外，据一位不愿具名的业内人士介绍，在业内还存在一种比较“高明”的骗取手段，就是整车企业全资或参股汽车租赁公司，通过“自产自销”的方 式，拿到国家和地方对电动车的补贴，也即是业内所称的“左手卖、右手买”的骗补方式，其实这些车辆并没有进入流通领域，租赁公司买来后，会将车返厂，由于 与燃油车的每一台发动机都有编号不同，电池系统并没有可核对的标识，因此完全可以再利用。就这样，一辆车来回卖好几次，补贴金额也随之循环领取。

在余德进看来，这些骗补行为都是行业内心照不宣的事情。

在知名汽车分析师贾新光看来，有“骗补”行为的企业依然是少数，更多的是那些开发费用不高、生产设施简陋的小企业。

高额补贴诱使部分企业去骗补

不少专家指出，新能源汽车的产销量突飞猛进，而拉动这一市场飘红的最大动力是政府的补贴。从2009年开始，国家出台了一系列鼓励政策，鼓励使用新能源汽车，其中最大的政策红包就是补贴。2009年至今，我国在新能源汽车上的补贴已经超过了150亿元。

目前，在我国的新能源汽车补贴中，包括国家补贴和地方补贴两大部分，地方补贴又包括省、市、县、区等多级补贴。国家补贴的对象是直接给付到汽车生产企业，地方补贴则有的给付到汽车生产企业，有的给付到汽车生产企业的用户。

法治周末记者在走访时也发现，高额补贴是不少消费者购买纯电动车的原因。

“这款车——比亚迪(58.97, 0.67, 1.15%)秦EV300补贴11万元后，只付15万多元就可以了，与传统燃油车相比，其性价比还是很高的。”在北京北苑东路一家比亚迪4S店，前来看车的王先生如是说。

该门店的销售人员刘先生在向法治周末记者介绍新能源车型时，也着重强调补贴的力度——一辆车补贴11万元。

然而，在贾新光看来，正是这样的高额补贴，使得一些“吉姆西”企业产生了骗补的行为。

“目前来看，新能源汽车能盈利的基本没有，主要都是靠政府补贴来弥补亏损。”贾新光告诉法治周末记者。

电动车辆国家工程实验室主任、科技部电动汽车重大项目专家组责任专家孙逢春在接受法治周末记者采访时表示，目前我国对于新能源汽车的补贴力度比 较大。许多车企前期进入新能源市场需要投入资金非常大，因此当然希望能通过补贴政策来获得更多资金去覆盖成本，所以肯定会有个别企业是出于逐利的目的。

补贴制度存疏漏

在孙逢春看来，除了利益诱惑外，之所以出现新能源骗补行为，说明国家在对新能源汽车的补贴政策方面存在尚需优化之处。现阶段对于新能源汽车的补 贴是上牌即给补贴的方式，在未来可以采取上牌给予一定比例的补贴，之后有了一定的运营里程后再给予一定比例补贴的方式。其实这种补贴方式国家一直在推进， 但是政策的出台需要时间，因此可能会让个别企业钻了政策的空子。

多位业内人士在接受法治周末记者采访时均表示，在新能源汽车行业之所以出现骗补的行为，主要还是补贴制度不完善和监管不够所致。

与其他国家的思路一样，我国在新能源汽车发展初期，政府方面也希望通过补贴政策发挥推动作用。“十二五”时期，财政部会同科技部、工信部等部门 研究出台多项政策措施，包括消费补贴、税收优惠、政府采购、技术研发、充电设施的奖励、标准法规的建设、体制机制创新等，政策涵盖研发、生产、消费、运行 等各环节，大力支持新能源汽车产业。

“从之前已经出台的补贴政策细则看，确实存在疏漏。新能源汽车企业在研发和销售环节都能获得补贴，只要车辆达到规定的技术标准，除了中央财政补 贴，一般还能享受与中央按1：1发放的地方补贴。这样的补贴规则明显过粗过松，而且补贴政策在执行过程中也缺乏严格的监督机制。”一位不愿具名的业内人士 坦言。

“从目前国家的补贴政策来看，补贴在生产端，正因如此，生产企业才可以通过成立租赁公司来作假销售或者拆卸电池、循环使用电池，从而实现骗补。”该业内人士说。

“纯电动客车补贴完全由车身长度决定，而乘用车则只看续航里程，而续航里程可能存在数据造假，这样的补贴标准、补贴方式显然容易被钻空子。”贾新光称。

从2015年4月发布的2016年-2020年新一轮补贴标准中可以看出，政府已经意识到该问题，标准规定，纯电动客车不再单纯以车长划定补贴标准，增加了续航里程和Ekg两个指标。

需加强对用户端的补贴

在贾新光看来，目前所曝光的骗补行为对新能源汽车产业所造成的损害并不严重。

而在北汽新能源相关负责人看来，骗补行为对整个新能源汽车产业的健康发展产生极大的危害，不仅浪费了国家的巨额补贴资金，而且扰乱了市场秩序。

其实，对于新能源骗补的行为，监管层早已进行过明确表态。

在今年3月举行的中国发展高层论坛上，工信部部长苗圩谈到新能源汽车骗补的问题时回应：“这不是一个大面积的事件，也不像有的媒体报道的出现了7万辆到 9万辆骗补的这么大的规模，不管有多少辆，发现一起绝对要处置一起。这些企业不像别的，它跑不了，国家财政的补贴也没有全部到位，没补的这些钱一定扣下来 不给它，已经补的这些钱一定要扣回来，并且还要依法进行处置，直至取消这些企业的资质。”

据了解，从今年3月开始，国务院已把遏制骗补行为作为重点督查问题。

在贾新光看来，目前新能源汽车行业的乱，并不是简单控制的问题，需要引导，更需要的是完善相关制度、加强监管。

孙逢春也表示，现阶段我国把补贴政策放在生产端，是因为从事新能源汽车开发和产品研制非常“烧钱”。未来应该针对国家现阶段新能源汽车的补贴方 式和方法优化，逐步将针对生产端补贴转变成如何在生产端和用户端分配补贴。将来需要加强对用户端的补贴，另外如何调动整车企业和用户端合作也很重要。

另外，孙逢春建议，政府应该加快建立政府监管平台，实时获得新能源汽车行驶状态。

“此次工信部等部委的联合调查和对个别骗补企业的从严查处，对于新能源汽车行业的发展利大于弊，因为调查结束后能够给予新能源汽车行业更好、更净化的发展环境。”孙逢春说。

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