2030年之“终极决战”：自主车企的第三次突围

就像一次反复而漫长的阵地争夺战一样，中国自主品牌们火力全开，试图夺回失去的阵地，但就在大家刚看到曙光的时候，猛然发现这场战争的武器技术又悄然革新。“传统技术上还没有完全赶上，于是我们在新能源汽车上希望‘弯道超车’，竞争开始没多久，发现战争又升级了，这对所有车企特别是自主车企而言是一个巨大的考验。”一位车企高层对经济观察报记者表示。

这里的“战争升级”指的是从2015年下半年开始，智能驾驶以及无人驾驶这项足以影响人类汽车社会形态的新技术，正从一个看起来似乎还很遥远的传说，逐步转化为现实。而与此同时，中国自主品牌汽车们，也已纷纷布局打造属于自己的智能驾驶技术，并明确提出了无人驾驶（自动驾驶）的商业化普及时间——这一时间点基本被判定为在2030年。

比如，长安汽车研发的一辆无人驾驶汽车，已经于4月12日从重庆出发开往北京，进行全程2000公里的实际道路测试，成为中国本土车企首次长距离测试无人驾驶技术的案例。长安计划累计投入50亿元，以“争取在2030年实现无人驾驶汽车的量产”。当然，实际量产的时间还无法确认。

不止是长安，目前推出自动驾驶发展计划的自主企业还包括上汽集团、吉利汽车、奇瑞汽车、比亚迪、北汽、长城汽车、海马汽车等，自动驾驶已经成为自主品牌布局的重点。其中，奇瑞与百度合作的无人驾驶车已经在安徽芜湖试运行，而吉利则借助沃尔沃的技术正在快速追赶之中。尽管自主汽车们的行动已经足够快速，但在国际竞争中，它们并没有太多优势，甚至进度落后。

从全球范围来看，以谷歌、特斯拉为代表的硅谷互联网企业是最早发力自动驾驶的企业。而传统汽车企业如通用、福特、丰田、本田、奥迪、奔驰、宝马等也在近几年纷纷制定了自动驾驶相关方案。围绕着自动驾驶，汽车企业已经形成了“欧美日三足鼎立”的局面，而与汽车企业展开角逐的，还包括互联网公司以及野心勃勃的零部件制造商。“国内车型刚刚涉足无人驾驶技术，大部分都只是在研发阶段，悲观地说，国内平均水平已落后近十年。”一位不愿透露姓名的自主品牌研发人士告诉记者。在新能源汽车之后，自动驾驶（无人驾驶）被认为是自主品牌第三次突围，这个“终极对战”将在2030年左右全面展开，而面对计划在2025年，甚至2020年就全面推进商业量产的国际汽车品牌，自主品牌的突围前景坎坷。

尴尬的10年“空窗期”

作为自动驾驶的先驱，谷歌自2009年推出无人驾驶汽车以来，已经在美国累计行驶了150万公里。谷歌在今年1月宣布，其无人驾驶汽车将在2020年以前准备就绪，目前该公司正在与各大汽车制造商和科技硬件公司展开谈判，准备大规模生产这种汽车。这是互联网企业方面的代表。

而在整车企业端，奔驰早在2013年就以120公里/小时的速度完成了超过100公里的行驶路程，并且它全程都采用了自动驾驶技术并通过了城市和郊区各种复杂路况的考验。奔驰无人驾驶的全部核心技术都已经应用在了它的全新S级轿车上。奔驰的强劲对手宝马集团的无人驾驶甚至可在赛道上进行漂移、绕桩测试等，全新7系之上已应用了部分的自动驾驶技术。

除此之外，福特、奥迪、宝马、奔驰、沃尔沃、丰田、日产等传统汽车巨头，也早已经纷纷发布各自的自动驾驶计划或产品。以通用为例，其主要发力“超级巡航项目”。整体而言，谷歌、奔驰、沃尔沃等企业在无人驾驶技术上已经有不错的成就，日产、本田、现代等企业拥有一定技术，但还未成熟。不过，汽车企业之间“欧美日三足鼎立”的局面日渐清晰。

当然，投身其中的不仅是互联网企业和汽车企业，还有汽车产业链上的零部件供应商巨头。目前，大陆集团、德尔福、博世等已经在布局自动驾驶核心部件传感器业务，博世明确表示将在2025年推出全自动无人驾驶系统，这意味着西方车企在自动驾驶上大规模商业化时代的到来。但中国的进度目前看来远落后于西方，“中国正致力于在2030年实现自动驾驶汽车的商业化。”中国汽车工业协会常务副会长董扬表示。

同时，中国的自动驾驶发展面临着颇多难题。首先，国内多数车企在研发智能汽车中，无法绕考的共性难题有——投入高、缺乏专业人才、投资回报周期长、企业内部及政府持续支持力度弱、技术壁垒难以突破等诸多难题。除此之外，在具体研发上，许多车企也往往是喜欢“走捷径”。“目前自主车型正在介入智能车开发，主要是基于量产车型，最后结果是以破坏原车的性能为代价。”奇瑞前瞻科学研究院院长陈效华就曾尖锐的指出。

而有业内人士也指出，目前国内智能汽车大部分是基于量产车型上做二次开发，一些先天性的问题无法得到有效的解决。“我们是先天不足、后天失调，每走一步都困难重重。”北汽集团董事长徐和谊对于自主汽车智能化过程遇到的问题毫不讳言。他特别指出，自主品牌在智能汽车的研发上，也同样面临着核心技术的缺失，而国外大企业不仅垄断着智能汽车关键零部件，并且敢于投资，竞争优势明显。

据统计，谷歌目前为止已在自动驾驶汽车研发上投资了近6000万美元,每年近3000万美元。而德国企业更是选择政府主导，企业联盟形式来提升效率——由德国联邦经济部和能源部(BMWi)资助，投资2.5亿元16家车企联盟研发更高速的自动驾驶技术。“国外几乎所有的整车企业都在智能化研发与应用方面投入巨资，前瞻布局，而世界级系统的供应商甚至先于国内整车企业开展了汽车智能化方面的研发。”徐和谊表示。

智能汽车技术的尖端人才极为匮乏，而且科研单位与整车企业之间对汽车智能化理解的差异也较大，产学研尚不能紧密地结合，交通守法意识淡薄也在一定程度上阻碍着汽车智能化产业的发展。这直接促使了吉利集团董事长李书福和百度CEO李彦宏在今年两会上建言国家为自动驾驶和无人驾驶立法。

稀有的第三次突围机会

尽管所面临的难题很多，但在自动驾驶这一“未来技术战争”上，中国车企独有的机会依然为民族汽车工业提供“翻盘”的可能。沃尔沃汽车集团研发高级副总裁彼得·默滕斯表示：“自动驾驶是中国的需求，正因为中国道路交通有很多问题，这是中国独特的优势，才不应该错过这个领跑的机会。”

目前，不论是中国车企还是中国政府均已经意识到加快自动驾驶研发的紧迫性。中国的互联网企业，已经在纷纷行动，且动作幅度远大于国际竞争对手。中国地图供应商高德地图也于近日发布车机版，并宣布与捷豹路虎、长安、吉利等企业合作，为自动驾驶提供高精地图。百度和奇瑞合作，在芜湖已经开展无人驾驶试验，腾讯、阿里巴巴均已经联合汽车行业内企业造车，方向正是瞄准具有自动驾驶功能的“互联网汽车”。

而整车企业也都在以不同的方式参与自动驾驶，甚至提高速度。比如长安最近预测其无人驾驶的商业化车型将在2020年上路，这比此前整整加快了10年。上汽和一汽计划未来10年实现高度自动驾驶。当然，消费端的热情也为中国车企提供了绝佳的机会——中国不像欧美那样汽车文化发达，几乎人人都有车且不愿意丧失驾驶乐趣，并且中国大城市一直遭受堵车的折磨，这使得自动驾驶有了刚性市场需求。

在政策层面，去年5月发布的中国制造2025战略，就对智能汽车、汽车智能化发展都给出了明确的要求。按照规划，到2020年我国主流车企要掌握智能辅助驾驶的总体技术及各项关键技术，另外要初步建立智能网联汽车自主研发体系及生产配套体系；到2025年，也就是《中国制造2025》第一个10年实现的时间，要掌握自动驾驶总体技术及各项关键技术，建立较为完善的智能网联汽车自主研发体系、生产配套体系及产业群。

这种充满了机遇的可能，甚至吸引谷歌这样的巨头。美国诸多分析人士曾表示，谷歌可能选择建造自己的工程和设计原型汽车，然后与中国汽车制造商或亚洲代工商如富士康合作。这也可能成为中国自主品牌“弯道超车”的新机遇。、

不过，仅仅明确大方向还是不够的，未来的造车不论是以互联网的协同为主还是以造车企业为主，想要真正上路，还需跨越法律和道德层面的障碍。而除了技术上固有的短板与发展上的滞后，国内政策与标准的缺失也让身处其中的车企无所适从。特别是在智能辅助驾驶系统、传感系统、车载终端等方面，业内尚没有统一的标准。“作为汽车企业，我们希望得到政府的许可和支持，从而在中国真实的道路交通环境中测试和推广该技术。”李书福建议法律先行，先确立法律框架，以合法化和规范自动驾驶技术的推广和应用。

对国内车企而言，好消息是，尽管大家都野心勃勃，但具体的商业化并不容易。麦肯锡认为，在2020年之前不太可能有完全的自动驾驶车实现商业化应用，而高度辅助驾驶系统在此期间将扮演重要角色。目前，技术障碍仍是自动驾驶面临的一道重要考验，即使是谷歌的无人驾驶车也频频出现事故。

电动化、互联智能化已经成为未来汽车工业发展最关键的两大趋势。在新能源汽车领域上，尽管仍处于初步阶段，但中国车企已经出现后发先至的迹象，在自动化驾驶（无人驾驶）上，自主品牌能否打赢未来之战，将不仅仅是关乎汽车工业单一行业的事情。

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