被搁置了近两年的汽车行业“放开合资股比”，又被旧事重提。
起因是中美两国政府正在进行的bit（双边投资协定谈判），涉及到车企股比问题。虽然双方尚未完成第三轮负面清单的出价交换，但两国领导人同意继续共同努力推进谈判，相向而行，推动早日达成一项互利共赢的双边投资协定。
在 上述原因的推动下，汽车合资股比放开一事再度提上日程。工信部部长苗圩4月25日在2016中国汽车论坛闭门峰会上透露，汽车合资企业中方股比不低于 50%的底线受到美方强烈质疑，“我们能顶多久顶多久。”但股比放开已进入倒计时阶段，“长则8年，短则3-5年就会放开。”
事 实上，目前我国现行的50∶50的合资股比限定已经施行了二十余年。1994年的《汽车产业政策》不仅明确了合资股比，还明确“外国企业同一类整车产品不 得在中国建立两家以上合资合作企业”。尽管汽车产业政策在此之后经历了2004年版以及2009年版的修订，但上述两项限定政策均得到了延续。
2013 年11月，商务部新闻发言人沈丹阳在商务部例行发布会上提出，“未来将进一步放开钢铁、化工、汽车等一般制造业领域的外资准入限制，包括放宽外资在注册资 本、股权比例、经营范围等方面的限制。”一时间，汽车股比放开的话题引起轩然大波。赞成反对各执一词，莫衷一是。中国汽车工业协会常务副会长董扬更是公开 炮轰：“谁放开股比谁是‘大汉奸’。”不过，也有包括吉利汽车董事长李书福在内的少数民营车企对放开合资股比表示了支持：“合资股比完全可以放开，而且 30年前就应该放开。”
2014 年3月全国两会期间，苗圩明确表态，钢铁、化纤等领域会分时段有序放开合资股比，汽车业会往后放一放。合资股比是否放开的争论就此冷却下来。如今工信部再 度受到外界压力的冲击。从苗圩的表态来看，放开合资股比只是时间问题。面对合资股比放开一事的峰回路转，苗圩建议：“汽车企业要抓紧时间提升本土品牌竞争 力，以应对未来出现的外资控股乃至独资车企的竞争。”
放 开是找死，不放开是等死，究竟何去何从？事实上，合资股比是否应该放开绝非只有一种标准答案的是非题。在历史的洪流中，合资股比的制定初衷符合当时我国的 大环境。50∶50的股比限制不仅为我国引进先进的技术和产品、带动国内产业的发展起到积极作用，还为中国自主品牌的发展赢得了时间。纵观国内大型汽车集 团，旗下合资公司均成为利润奶牛，为自主品牌的发展提供养料。对比之下，自主板块却稍显迟缓，对等合资似乎成为自主车企集团的避风港，一定程度抹杀了其做 强做大自主品牌的动力。
放 开合资股比一定意味着“引狼入室”吗？早在东风雷诺合资项目的批准时，业内人士皆普遍认为，跨国车企该进来的基本都进来了，东风雷诺很可能成为我国最后一 个合资车企。既然已经没有新的合资整车企业，合资股比的放开或许本身就无太大意义。对于现存的整车合资企业，只要一方不同意，双方调整股比的可能微乎其 微。
中 国主流合资车企成立时间在2000年前后，大部分合资年限为30年。目前，部分合资即将到期的车企已经选择了续约。早在2002年，上汽就与大众签订协议 将合资合同延长20年至2030年。2014年，一汽与大众、华晨与宝马分别将合资协议延长25年及10年。这也意味着，未来即便合资股比放开，中方在谈 判时仍掌握一定主动权和话语权。
不 仅如此，抛开自主品牌有多少家盈利不谈，他们近年来在技术、产品乃至销量上取得的进步同样值得肯定。2014年9月，自主品牌扭转了此前“12连跌”的惨 状，开始调整发力、迎头赶上。今年一季度，自主品牌乘用车跑赢市场大势，同比增长17.1%，销量达2319273辆，市场份额同比提升3.0个百分点至 42.5%。与自主品牌抢眼表现截然不同的是，外资品牌乘用车整体仅实现3.5%的同比增长。而包括吉利、比亚迪等自主品牌企业，已经在国际竞争的搏杀中 斩获一定成绩。
保护伞下无强者，中国汽车企业也不可能永远生活在寄生体系之下。无论留给中国汽车企业的时间是3年还是8年，都需要他们在技术、产品、品牌及市场拓展等各个层面继续夯实基础。届时，在面对国家汽车产业政策放开股比红线这一趋势时，方能展现更为自信的姿态。
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