挤掉水分，新能源汽车“虚火”还能烧多久？

本文转自未来汽车日报

一把“虚火”烧了两年，曾被认为点亮车市寒冬的新能源汽车在一路高歌猛进之后，渐渐熄火。

据中国汽车工业协会（以下简称“中汽协”）公布的数据，今年10月，新能源汽车销量连续第四个月下跌至7.5万辆，同比跌幅扩大至45.6%。今年前10个月，新能源汽车累计销量同比涨幅只有10%，全年销量能否保持正增长，还是个未知数。

更令人不安的是，即使是在目前的销量数据中，也不乏“注水”现象。

10月16日，小鹏汽车董事长何小鹏在社交媒体公开表示，中国新能源汽车卖给真实消费者的大概只有十几万辆，和特斯拉今年前三季度在美国的销量“相差无几”。上汽通用总经理王永清也在接受媒体采访时给出了同样“耸人听闻”的数据：“个人买家只有十几万，剩下的都卖给B端出行市场了。”

在销量真实性受到质疑的同时，新能源车的需求结构也备受争议。全国乘用车联合会秘书长崔东树告诉未来汽车日报（ID：auto-time），B端出行市场虽然需求旺盛，但只能消化一部分新能源汽车，新能源汽车在个人用户市场仍需寻求突破。

“真实销量”的概念出现了分歧

关于新能源汽车到底卖出了多少辆，业内众说纷纭。和行业大佬的悲观判断类似，权威机构的数据同样不容乐观。

中国保险监督委员会近日公布的交强险数据显示，今年1-10月，新能源乘用车累计上险量为71.3万辆，与中国汽车工业协会此前公布的新能源汽车同期销量94.7万辆相比，差额高达23.4万辆。

其中，37.1万辆新能源汽车上险量的所有权为“个人”，占总量的52%；13.5万辆上险量的所有权为“单位”，占比19%；另有20.7万辆新能源车的上险量所有权为“未知”，占比29%。这意味着，真正交付到个人消费者手中的新能源汽车，只有一半左右。

在中汽协秘书长助理徐海东看来，由于汽车销售渠道的多样化，批发销量与上险量存在差额并不奇怪，“一般情况下，这个差额主要是经销商库存的数据”。但经销商库存能力毕竟有限，“如果批发销量与上险量差额过大，个中原因就不得而知了”。

某合资车企内部人士则对未来汽车日报表示，王永清所说的“真实销量”只有十几万辆，其实是因为业内对“真实销量”的概念出现了分歧。“从厂家的角度看，批发销量数据固然可靠，但如果想知道市场对新能源车的接受度，批发销量数据是不够看的。”

上述业内人士解释称，在公开的数据中，中汽协发布的批发销量数据及中汽研发布的终端上险数据最为权威。在非公开数据中，车辆上牌量及合格证数量也被作为参考标准。

在这4种数据中，汽车厂商直接提供的批发销量数据“水分”最大，“这个数据是厂商卖给经销商的数据，经销商能不能把车卖出去是另一回事”。与销量数据相比，上险量更接近新能源汽车市场的实际情况。

崔东树则认为，这4个数据的参考价值不同。其中，批发销量数据可以准确体现车企的营收情况，上险数据代表了真正跑上路的汽车数量，上牌量则可以更好地体现区域市场行情。其中，最接近真实销量的是车辆合格证的数量，“合格证的数量决定企业可以拿到多少新能源补贴”。

对于新能源汽车上险量中神秘的“未知部分”，崔东树认为，其中多数车辆应该是被出售给汽车融资租赁公司，也有一部分“不得而知”。

“抱着借来铁球称体重”

销量数据与上险量数据存在巨大差额的现象，在各大车企中屡见不鲜。

今年1-10月，奇瑞新能源销量为6.98万辆，上险量3.4万辆；吉利汽车旗下新能源汽车同期销量10.8万辆，上险量仅5.3万辆。即使是“水分”相对较少的上汽通用五菱和长安新能源汽车，销量与上险量之间的差距也分别达到9100辆和1900辆。

从渗透率来看，截至今年上半年，中国新能源汽车保有量约为344万辆，传统燃油车保有量为2.5亿辆，新能源车的渗透率不到1.4%。

一位来自传统车企的业内人士告诉未来汽车日报，新能源汽车销量争议的背后，仍是新能源车企自身信心不足。他认为，市场对新能源汽车接受度的问题十分复杂，细究之后得到的结论只会“更扎心”。除却新能源补贴及燃油车限牌带来的新能源汽车需求，真正认可新能源汽车的用户少之又少。

对于业内在新能源销量上的“数字游戏”，何小鹏感慨道：“我们经常说要做大做强，但是就像净重和毛重一样，抱着借来的铁球称体重冲排名，越到后面会越多问题。“

何小鹏微博截图

何小鹏指出，电动汽车销量“注水”的方式主要有两种。一种是卖给融资租赁公司，用于网约车；另一种则是“左手倒右手”，将车卖给与车企密切相关的出行公司。通常的做法是，新能源企业成立或入股一家出行公司，将自家生产的新能源汽车卖给自家的出行公司。

2016年，国家信息中心资源开发部主任徐长明曾公开质疑新能源汽车销量的“虚火”。他认为，2015年前10个月中国新能源汽车销量与上牌量之间存在近一倍的差距，并怀疑高达7万辆的“数据黑洞”背后，很可能是车企假售之后将电池拆分倒卖获利的骗补行为。

当时，部分新能源车企采用有牌无车、有车无电、标识不符和车辆闲置等多种手段，套取国家补贴。近日，浙江省被曝存在多处停放废弃新能源汽车的“电动汽车坟场”。据浙江日报报道，一处停车场中存放了超过两千辆共享电动车，其中多数电动车的续航里程仅为100公里，部分车辆续航里程只有80公里。

“电动汽车坟场”来源：浙江日报视频截图

一位业内人士在接受浙江日报采访时表示，“电动汽车坟场”中的车技术要求及生产成本都不高，技术参数也只比国家的补贴标准高出一点点，“多数是冲补贴而来”。

造车是个慢跑

即使在最接近真实情况的上险量数据中，真正交付给个人消费者的数量也仍然要“打折”。

今年1-10月，比亚迪旗下新能源车累计上险量达到15.9万辆，但交付给个人用户的只有8.6万辆，占总销量的54.3%。排名第二的北汽新能源上险量为7.35万辆，其中1.86万辆被交付给个人用户，占比仅25.4%，所有权为单位的1.8万辆，另有3.6万辆为未知交付对象。

北汽新能源总经理助理卜红升曾公开表示，该公司产品私人购买与单位平台购买、租赁比例为3比7。据搜狐新闻此前报道，在新能源品牌销量前十名中，长安汽车卖给B端出行客户的销量占比达到62%，吉利和北汽新能源分别为56%和48%。

乘联会数据显示，2019年新能源汽车区域运营特征为出租及租赁占30%，单位用户占20%。这意味着，将新能源车作为私家车的用户仅占半数。

不过，崔东树认为，在新能源汽车处在需求结构调整期的当下，出现这样的情况不足为奇。“上世纪90年代，我们的汽车80%都卖给出租车公司和事业单位，现在比例也正常了。”他告诉未来汽车日报。

屡屡“炮轰”新能源汽车真实销量的何小鹏也表示，目前大部分销量集中到B端是真实的表现，但消费者的需求正在快速地引爆。随着众多厂商的共同努力，新能源车市场的蛋糕会越来越大，“我个人觉得春天可能在后面，不在2020年”。

“特斯拉是个16年的公司，第11年才做到了大概1万2万台的销量。”他在接受媒体采访时称，“所以造车是个慢跑，一定是个十年二十年的生意。”

上述业内人士则表示，新能源汽车仍需要提高产品力和性价比，以打开个人消费者市场。即使目前B端出行市场需求旺盛，也只能吞下一部分新能源车的产能，新能源汽车若想走向繁荣，必须得到个人用户认可。

此外，共享出行行业在2019年迎来洗牌期，途歌爆雷，奔驰的Car2go退出中国市场，很多B端出行公司面临经营困境。徐海东认为，新能源补贴退坡后新能源车价涨幅有限，个人用户的购车成本涨幅不明显，但B端出行市场在补贴退坡后将承受更多的购置成本，运营压力会进一步增加。

“新能源车个人用户的占比达到80%以上时，新能源汽车市场才算成熟。”崔东树说，“就目前情况来看，新能源汽车还有很长的路要走。”

(责编：林嘉兴)

生成海报

免责声明：本网站内容主要来自原创、合作伙伴供稿和第三方自媒体作者投稿，凡在本网站出现的信息，均仅供参考。本网站将尽力确保所提供信息的准确性及可靠性，但不保证有关资料的准确性及可靠性，读者在使用前请进一步核实，并对任何自主决定的行为负责。本网站对有关资料所引致的错误、不确或遗漏，概不负任何法律责任。任何单位或个人认为本网站中的网页或链接内容可能涉嫌侵犯其知识产权或存在不实内容时，应及时向本网站提出书面权利通知或不实情况说明，并提供身份证明、权属证明及详细侵权或不实情况证明。本网站在收到上述法律文件后，将会依法尽快联系相关文章源头核实，沟通删除相关内容或断开相关链接。