长安与福特更加紧密抱团 努力让合资公司追上市场节奏

困顿中的长安汽车和福特汽车更紧密地抱在一起。

9月26日，长安汽车和福特汽车在重庆签署《关于加速推进长安福特加速计划和相关战略合作的谅解备忘录》。“这意味着长安福特的战略合作进入崭新阶段。”长安汽车董事长、长安福特董事长张宝林谈到。这是继5月22日，长安汽车和福特汽车签署《长安福特加速计划框架协议》后的又一细化之举。长安和福特方面明确表示，双方将推动长安福特建立快速响应中国市场的管理机制，优化产能布局，提升产品竞争力，目标是确保长安福特“收益率高于中国合资汽车企业平均水平”。

2019年是长安和福特牵手的第18年，其合资公司长安福特的收益率曾创下过远超中国合资汽车企业平均水平的成绩。最高峰的2016年，长安福特销量接近96万辆，当年仅长安汽车从长安福特处获得的投资收益就达到90.7亿元。以此推算，长安福特2016年的净利润应该是高达180亿元以上。粗略的按照当年90余万辆的新车销量计算，长安福特彼时的单车利润接近2万元，这样的单车利润率无疑可以与大众、丰田等主流合资品牌匹敌。但此后，频发的质量问题、车型更新缓慢加之终端经销商网络弊病，让长安福特的辉煌转瞬即逝。到2018年，长安福特总销量仅为41.7万辆，两年时间市场规模缩水了一半以上。2018年，因为长安福特拖后腿，长安汽车归属于上市公司的净利润仅为6.81亿元，同比减少90.46%；扣非净利润为-31.65亿元，同比减少了155.37%。

福特也因为中国市场的暴跌而大受影响。2018年，福特全球销量为573.4万辆，同比下滑8.9%，净利润36.77亿美元，同比降幅为52.4%，其中，在亚太地区的亏损达到11亿美元。

如果再不力挽狂澜，福特以及长安都将面临“大厦倾颓”的局面。传统市场的下行以及电气化、智能化带来的高投入和前景的不确定性，让福特一方面加快与大众在内的车企抱团取暖，同时进一步缩减成本，至2019年8月底，其已完成全球裁员约7000名员工，占目前福特全球7万名受薪员工的10%，裁员计划将帮助公司每年节省约6亿美元的成本。

而在中国市场，福特也在加速调整。比如承诺到2021年在中国市场推出18款新车，其中包括5款新能源车。加快人事调整和布局，去年11月，福特宣布将福特中国全面升级成为独立业务单元，与北美市场并列成为福特公司的核心市场，陈安宁将任职福特汽车公司集团副总裁、福特汽车中国公司总裁兼首席执行官，直接向公司全球总部汇报。

虽然业内对于福特升级中国的战略表示认可，但同时也认为，在大众、通用等外资企业早已经将中国作为全球战略的重心，捷豹路虎甚至将中国作为全球战略的“中心”的大背景下，福特此时才将中国升级成为与北美并列的核心市场，事实上已经较其余竞争对手慢了半拍。这也是业内认为福特在中国市场自“1515计划”结束后，一直没有踏准市场节奏的原因。

长安和福特都想努力追上市场节奏。此轮深化合作，双方将从多层面着手：首要是本土研发能力的提升，按照规划，双方将加大研发力度和资源共享，设立长安福特研究院，提升其在设计、开发、工程测试和整车研发能力；其次是加速产品的信息化，到2019年底，长安福特的所有新车型将实现100%车联网联，到2021年底，长安福特推出的大部分新车型将搭载L2级别以上的Co-Pilot360智能驾驶辅助系统；第三是变革双方的合作业务模式。

“其实长安和福特都认识到长安福特的问题到底在哪里，尤其是本土研发和合作业务模式，确实存在短板和弊端。”一位不愿具名的业内人士和记者聊到。与同属于美系车企的通用相比，福特的运作效率相对更低，引入的车型更多是在北美车型的基础上做了一些小的适应性改变，而并非像通用全面本土化，为中国消费者打造一些量身定制的车型。

在本土化方面，虽然福特在2007年就成立了南京福特汽车研发中心，而后又增资了6.8亿元，拓展其业务能力，眼下南京福特汽车研发中心已经成为福特汽车全球九大产品研发中心之一，但这个中心在本土化方面所做的更多仍是一些适应性的研发设计以及测试工作，与通用的泛亚所承担的本土化职能有一定差距。而未来长安福特研究院的设立，无疑将以更加高效的节奏去解决合资产品和车型所需要的本土化设计以及改进工作，以更好的适应市场。

不过，在中国市场已经失落了近三年的长安福特，又逢市场寒意侵袭，能否依赖于上述调整策略走出迷茫，还不得而知。

(责编：林嘉兴)

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