在“五化”创新背景下，汽车供应链变革过程中面临哪些挑战，传统整车和零部件企业，如何实现向电动化和智能化的转型，整零关系重塑带来何种新模式、新机制和新业态。9月17日-18日，在2019全球新能源汽车供应链创新大会中，众多行业精英汇聚于此，共同就在大变革中协同打造高质量新能源汽车供应链探讨及发声。
蔚来产业发展副总裁 张洋
在9月17日的高层论坛开幕中，蔚来产业发展副总裁张洋在主旨演讲中表示，中国的汽车市场28年来第一次销量发生了下滑，并随之进行着变革。他认为未来的10年会是中国汽车的资格赛，整车企业是否有独立的能力，整车厂与供应商的关系是否保持可持续良性发展，非常重要。
以下为现场实录
感谢主持人的介绍，今天很开心看到我们的合作伙伴，各位产业大家下午好。其实很多大家有些朋友听过我前面关于这几年里，包括未来的商业模式包括我们产业发展的路径，但今天可能我跟大家分享的角度不太一样，更多是聚焦于我们是怎么样跟我们合作伙伴，以及未来在工业体系中自己做哪些工作做一些分享。
今天很有意思因为正好选的南京，在2014年11月份我们创立Nio的时候，2015年我们做这个产业发展，在整个造车上面我们汽车行业最大的门槛是什么。有很多人问我们说中国改革开放40年我们汽车行业到底换来了什么东西，市场换来了技术还是怎么样？其实当时我记得我们讨论很多，我们都反应是这个改革开放40年我们首先换来的是供应链，再其次我们换来了诸位，换来了很多人才，这两个才有可能塑造着我们在过去五年里面看到新造车势力，塑造了我们的变革，塑造了今天。
我负责整个产业规划的时候，2015年我们做了一个规划，2015年我们要有核心零部件集团，2017年我们有自己的基金，2018年随着汽车上市要做一个能源平台。我们着手做的第一件事就是在南京设立我们零部件公司。以前跟大家讲了战略上的事，今天更多讲一讲零部件，本身两周之前我才卸任了执行副总裁和CEO，要花一下时间沉淀一下过去零部件所走的路径，所以今天跟大家讲讲我们行业。
第一张图可能不太好的消息跟大家分享一下，其实经多了持续发展扩散20年，今年开始整个汽车的行业出现了一个比较大的下行，中国的汽车市场28年来第一次发生了下滑，而且这一下滑直接从春天、夏天直接蹦到冬天去了，我们没有经历秋天，大家可以看到今年汽车市场并不是特别好。但其实我自己一直认为每一家卓越的企业，每一家伟大的企业不是在顺境中做的多好，是在逆境中做的多好才会有多大的空间。这个是考验一个企业、一个企业家一个团队展现你核心竞争力的时候。
换句话说我们来看看好消息，我们回到我们整个中国汽车市场来看，目前中国千人保有量不到200，跟世界上最发达的美国、欧洲有区别。今年中国汽车保有量就80，中国汽车保有量达到4亿量的时候假设每20辆淘汰车我们换来一个新车，中国基数盘会达到2000万辆往上的市场。也就是说今天我们前面感觉到有一点灰心，但是无论怎么发展中国在未来汽车第一大市场的根基短时间内是不会动摇的，我们仍然在一个良好的市场环境中。所以我说有一个不好的消息，但是有一个好消息，我们这个市场依然存在，还是世界上最大的。
另外一个好消息：在过去10年我们新能源市场有爆发式的增长，即使在今年汽车产生下滑的趋势下，新能源依然产生了非常强大的增长，我们选对了一个好的产业，这个行业仍然是潜力无限的市场，大家不要灰心，市场仍然是一个好的市场。
发展完以后就会有很多新的机会，我不知道在场咱们的同行们现在这里面所有的LOGO还有没有不认识的。随着市场的爆发各种各样的商业模式层出不穷，很多企业也进入了我们新能源产业，所以前面有了造车新势力，进入到了我们的整车，进入到了我们下游OEM这个领域。但对我们看一个行业成熟度，除了看到资本进入OEM之外，我们才能判断产业链的发展，我们才能判断这是不是值得投入持续增长的产业。
这有一个很有趣的数据，从2007年到今天，我们可以看到在新能源汽车产业链的投入已经完完全全超越了我们在传统ICE我们传统燃油汽车的投入，我们是在汽车厂商产能上面来说大家可以看到，其实我们产能准备上来说无论是传统汽车公司，还是新加入的汽车公司，其实大家的产能准备已经非常非常庞大了，有五六百万辆的产能储备，这些产能都会被释放吗？哪些企业发挥更好，哪些企业兼并重组，这都在考验我们的供应链。
从产业金融来看，我们从2017年到现在我们慢慢慢慢，也符合前面几位同仁发言，在新能源的发展上面来说这个趋势已经是大趋势，而且是不可逆的，所以我们选择了一个好的产业和企业。
随着OEM装机的增加，相对来说在我们汽车大三电里面看到整车增加对驱动装机量也是从同样上升的趋势，这也是为什么可能在2014、2015年到我们创立蔚来这个品牌，这家公司的时候，我们当时想寻找很多电机、三电公司合作，但是非常坦率在那个时候我们很难找到让我们心满意足去合作。但是今天你可以看到产能已经形成了规模，也形成了自己的竞争力。
除了新能源以外还有一个板块就是电池，以前有一个笑话大家说新能源汽车是不是电池的搬运工？现在在传统汽车很大不一样，在新能源汽车报表里面，三电、家电池占我们比例是前所未有的高，电池成为一个最核心最重要的零部件。按照中国能够达到2025或者2035中长期的规划来说，以今天这个电池产业来说至少有5倍的空间往上走，我们对电池业态发展还是非常乐观。
前面讲了很多机会，我们存在的问题是什么？我们整个汽车工业现在遇到的挑战是什么，我们供应链遇到问题是什么？我们觉得首先举个简单例子，在电机上面，我们电机看起来做中低端没有问题，但是最高端的时候我们电机功率效率，在功率密度上面在我们整个功率的正向开发上面其实我们看到了非常明显的差距。比如说大家知道未来我们是在第一个用感应电机，我们现在又做了永磁电机，我们又做了结合。在我们本土上供应开发能力还是比较弱的，大家可以做，但是做到最后是不是能够跟整车厂形成一个协同，同步开发，共平台的开发在这一块儿来说还是有明显的差距的。
在我们说的电池技术上面其实有个永远绕不开的话题，我们一味去追求高能量密度，我们比原来做的越来越高好呢，还是我们要平衡能量密度和安全，我们是要鼓励我们要装越来越多电池，装大电池在城市里奔跑呢？
一个数据跟大家分享一下，北京和上海两个特大型城市，大概每个人平均开车公里数不到50公里，我们是不是真的要我们车里面装一块儿700、800的电池往前走，我们如何平衡我们汽车安全性能和能量密度，这是我们的挑战。所以目前来说我们电池的产能我觉得没有问题，包括我们合作伙伴宁德时代在这几年已经充分把自己的优势发挥出来了，但是我们还看不到跟日韩系成熟技术，在稳定性在热管理上还有差距。我们会一起突破过去的，我们在应用场景上是不是要鼓励，每个车都要带一块儿电池，这个是需要大家思考的。
还有一个重要的事情，我们高功率半导体，我们IGBT我们SiC我们这些模块是不是足够了。让我自己来分析，汽车到了2025真的达到L4以上的竞争，更主要的竞争是同步开发能力的竞争，因为现在的整车厂为自己下一代而努力，这件事情谁能够跟上OEM的角度，谁能够跟大家一起去开发符合下一代能够兼容L4、L5这样产品的供应结构，电子结构才会有机会，这里面又涉及到软件的应用，软硬结合，这些反而都不是目前我们工业所擅长的。所以这里面我们挑战很大，但挑战的同时也就带来更多的机会。
如果说未来的10年会是中国汽车的资格赛，我们10年以后到底哪些公司会留下，包括我们传统有名的公司谁能在资格赛中胜出，就能够看谁有独立的能力，一个整车厂是不是找到了好的供应商，我觉得从三电从包括我们的网关、智能座舱、自动辅助都是非常好的方式。
从未来来讲我们全世界唯二的公司，除了特斯拉以外我们有全套三电能力，我们电机+电控、我们车联网、自动驾驶系统，这也是很多整车厂的趋势。我们零部件在南京开发区同时我们跟江宁开发区也有合作，我们ESS储能系统作为我们三大板块来支撑整车的发展。
我们ESS我们电池包有70度电和80度电，可以看到为了支持整个未来换电体系，我们电池包外观体系是一样的，通过模组来做到70度和80度电的区隔。这里有一个小小的视频，给大家分享一下我们三电和汽车整个架构。
在这个视频里面再次感谢徐辉总代表英飞凌提供IPD模块，以及我们合作的空气悬架，我们用一流合作伙伴来打造这样的产品。
回顾一下我们的状态，其实蔚来整个制造体系是想的比较简单的，我们的整车还是选择了跟一家传统汽车公司来合作，因为我觉得蔚来核心竞争力并不在开放，在产业在开发在科技，在能源互联网，我们更多选择了在和核心整车厂进行合作。我们在南京在常熟建立了我们研发的体系。
从整车来说我们主要负责我们整车研发和集成，南京目前来说最先进一条试制线，超过了60台ABB机器人在上面。从历史来讲我们2015制定规划的时候，我们发现核心零部件三电是非常重要的板块，2016年我们就在南京经济开发区搭建了我们南京零部件集团，一直到今天我们认为仍然是世界掌握技术的核心三电零部件集团。从成本从自动化水平，从生产工艺从整个我们精艺我们仍然是保持着一个非常先进的，从成本从效率一个领先的优势。
所以跟大家总结一下，我觉得任何整车厂，任何零部件公司都面临着百年的变局，这个变局充满着风险充满着挑战，同时也是非常大的机会，所以要用未来三电零部件来支撑我们的发展。跟大家分享这么多，谢谢大家。
(责编：李硕)
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