无论是长城、宝马的暗暗博弈，还是比亚迪、丰田这样的沟通协作，亦或是吉利、戴姆勒的互相持股，都体现出了中国自主品牌的成长。三十年卧薪尝胆，中国汽车行业悄然走进中外合资的新时代。
七夕佳节，本是个郎情妾意卿卿我我的日子，却有这么一对情侣，掐着时间“闹”起了分手。一则外媒消息，便把长城宝马给判了死刑，不得不说，汽车圈对于“绯闻”热衷程度的消息一点也不比娱乐圈低。
根据《南德意志日报》消息，“长城与宝马在一些基本问题的谈判上已陷入僵局，合资项目（即光束汽车）极有可能面临失败的危险”。对此，德国宝马第一时间予以否认。
与此同时，长城汽车也公开表示，“目前，光束汽车项目进展顺利，项目团队在各个领域取得了众多成果，双方股东对此项目充满信心。”
光束汽车何去何从
真金不怕火炼，真情不怕考验。长城、宝马用实际行动向外界宣告光束项目正在推进，分手谣言纯属捕风捉影。
2018年7月10日，宝马集团和长城汽车双方正式签署协议达成合作，以50：50的持股比例在国内成立合资公司光束汽车，生产不限于宝马MINI品牌的燃油车和新能源汽车。根据光束汽车的产品规划，首款车型将是一款紧凑型SUV，续航里程在500km左右，预计会在2021年上半年上市。随后，纯电动MINI也将国产上市。
值得注意的是，此前在宝马已经确认MiNI 纯电动车型将在英国投产之后，MINI国产上市仿佛成为一纸空谈，关于长城宝马首款国产车型的确切信息依然没有曝光，这不得不让外界多了几分联想。
《南德意志日报》指出，近期宝马集团高层“大换血”也是导致双方合作不畅的原因之一。前不久，齐普策接替科鲁格履新宝马集团董事长，有望接任科鲁格的另一位候选人——宝马集团董事傅乐希在竞选中败北，而这位傅乐希正是一手主导了长城、宝马合资项目签约。
另一方面，今年上半年，宝马的营收为481.77亿欧元，同比增长1.1%，但税前利润“腰斩”，从2018年同期的60.05亿欧元下滑至28.15亿欧元；税前利润率为5.8%，低于同期的12.6%；净利润为20.68亿欧元，同比减少52.5%。2019年全年，宝马预计集团税前利润将再降10%以上。
光束汽车这样的投资在宝马董事会看来短期内显然是难以看到收益，对宝马集团而言，眼下最重要的事情是恢复利润的增长。
两个人在一起，个人条件、家庭条件的困难都能克服，但如果三观不一致的话的确很难走到最后。从这几个方面看，虽然长城、宝马双方均对分手谣言表示否认，但是这段感情最终能否修成正果还是个未知数。
风雨合资路
但在这场闹剧的背后，也映照出了一个近年来开始愈发明显的现象，在中外合资方面，中国汽车企业不再是从前任人欺负的小媳妇了。可以看出，长城在光束汽车的合作上，并不是没有自己的诉求和想法。
1978年10月，通用汽车董事长率代表团来华。在双方探讨重型卡车技术引进时，通用建议中国最好采用“中外合资”的形式来经营。“合资经营就是把我们的钱包放在一起，合资共同办个企业，要赚一起赚，要赔一起赔，是一种互利的合作方式。”
但在此后的很长一段时间内，国内汽车行业的发展基本上是依附于外资企业。一位合资汽车企业的外方代表曾经说，中方在合资企业中对利润的贡献是零。
也有中方高管在外方的长期压制下发出了这样的感慨，“连螺丝钉中方都换不了，做不了主”。甚至即使是到了现在，法国在华的两家合资公司都存在“沟通上”的不畅，文化的差异、核心力量的缺失，都成为了中国企业没有话语权的主要原因。
由于早期合资的企业基本上还是以国企的形式存在，在长期看不到国内自身汽车行业的实质性成长时，外界的抨击与质疑开始越来越来多，甚至出现了“买办”、“结构霸权寻租”这样的字眼。
但事实上，合资合作对中国汽车工业发展仍然有积极和重要意义。有业内人士表示，“合资合作是在当时轿车几乎空白的条件下，中国政府不得不采取的一个政策，特别是1994年公布的汽车工业产业政策，它取得的最大效果就是国产化。”
的确，如果没有这么多零部件国产化，就不会有现在这么多合资企业，也不会有这么多自主品牌企业。这样一套花费数十年建立的体系层面的供应链为后来的吉利、长城、比亚迪们也打下了不小的基础。
在长时间的卧薪尝胆、沉心积淀后，他们也开始逐渐拥有了对话外方企业的底气和实力。
后合资时代
2018年4月，在中央电视台的一则午间新闻中，汽车行业开放合资股比的消息以一个极度低调的形式呈现出来。随后，发改委宣布，汽车行业将分类型实行过渡期开放：其中，2018年取消专用车、新能源汽车外资股比限制；2020年取消商用车外资股比限制；2022年取消乘用车外资股比限制，同时取消合资企业不超过两家的限制。经过5年过渡期，汽车行业将全部取消外资相关限制。
一直以来，合资股比的限制让中方在合作中占据着不小的股权，并在法律意义上有主导地位。但实际上是，拥有核心技术的外方掌握这话语权。一旦股比放开，对于一些底牌被看光毫无谈判价值的企业来说，交出股权成为了唯一的途径。
在股比放开信号枪打响后不久，华晨集团与宝马集团先行试水，成为中国合资股比开放的第一例。
但实际上，中国企业近年来更多的是表现了一种积极现象。不仅是在资本合作领域，中国车企近年来频繁在全球汽车产业链上下游大笔收购，以此加速海外市场布局。从上汽认购美国通用汽车1%股权，东风购买法国标致雪铁龙集团14%的股权，再到浙江吉利控股集团和北汽集团入股戴姆勒，这一系列事件说明，中国车企正通过强化资本合作，更深入地参与到海外汽车市场竞争中去。
近期，比亚迪与丰田签订合约，表示共同开发轿车和低底盘SUV的纯电动车型，以及上述产品等所需的动力电池。车型使用丰田品牌，计划于2025年前投放中国市场。一位接近比亚迪的消息人士透露，这次合作比亚迪并不是单单看中丰田的技术或者品牌，在本质上是一次国内新能源企业巨头与国际跨国公司的强强联合。
无论是比亚迪、丰田这样的沟通协作还是吉利、戴姆勒的互相持股，亦或是长城、宝马的暗暗博弈，都体现出了中国自主品牌的成长。不可否认，三十年卧薪尝胆，中国汽车行业悄然走进中外合资的新时代。
（本文来自于盖世汽车网）
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