造车新势力陷入多事之秋

造车新势力陷入多事之秋，近日发生长江汽车欠薪以及小鹏汽车车主维权两起事件，从不同的角度暴露造车新势力的困境：缺钱和没有把握好汽车行业的基本规律。

小鹏汽车是互联网公司跨界造车的代表之一，此起事件缘于在老款车型还未完成清库的情况下，就匆匆推出性能更高、价格更便宜的新款车型，引发老车主的强烈不满。

“这在传统车企里面绝对不可能发生，从商品定义到SOP（投产）再到EOP（停产），传统车企有着严格的流程。”德系车企一位产品经理对第一财经记者说。

第一财经记者获取了小鹏汽车近期的一封内部邮件，某部门在提报5个项目共计1374万预算方案时，该公司某高管回邮件称，“我先砍掉一个零头，也就是那个‘1’，请你们思考，如何在374万情况下做好这些事情。”

北京某车企相关人士评价说，“新车上市以前要做传播和集客，上市后才会有好的销量结果，小鹏汽车的逻辑是反的。”

值得一提的是，去年8月小鹏汽车品牌日发布会上，何小鹏曾说“未来智能汽车最重要的是运营而非制造本身”，这句话让小鹏汽车卷入巨大争议的漩涡。

小鹏汽车的这些行为引人思考。跨行业资本对汽车公司实施并购，互联网新兴势力蓬勃造车，除了互联网公司，地产商也纷纷借造车脱虚入实，这些门外汉在汽车领域将何去何从？能否用其他行业的思维来管理整车企业？

国内另一家地产公司控股的汽车公司高管树龙（化名）谈到，地产可以用项目制来管理，造车要求的是全价值链乃至全球的视野，营销、研发都不一样。

珠海银隆汽车的一家电池材料供应商指出，董明珠收购银隆汽车之后，采购部门开始以家电的流程要求供应商，“明显不是搞汽车行业那一套，比如模具、图纸、质量要求，开发周期，跟他们完全没法沟通。”

从传统车企跳槽到蔚来汽车的管理层人士房彬（化名）称，互联网公司转型做房地产、做餐饮都可能成功，但造车很难。以专业性和复杂度来说，如果把造车比喻成盖一个100层高的大楼，那么做一个网站或者地产项目就像是开个奶茶店。

不同于传统车企开发一款全新的车型需要4~5年，造车新势力企业往往2~3年就开发出来。由于缺乏核心技术，又急于把车推向市场的情况下，造车新势力不得不更加依赖一级供应商。同时由于订单少，议价能力弱，造车新势力面对一级供应商时往往非常弱势，供应商也不会为这些企业提供定制化的零部件，而是把通用型的零部件整合在一起。“万国造”增加了产品匹配的难度，最终的表现是成本高、产品性能欠佳，产品质量不稳定，各种小bug多。而且当新势力企业发现产品问题时，零部件的修改效率较慢。

传统车企东风日产负责商品规划的总部长张治曾对记者说：“一开始，我们是有些紧张，造车新势力怎么可以这么快推出新产品？一辆车有那么多的零部件，需要很多年经验的积累，它们是怎么把我们做了几十年甚至一百年的事情一下子吃透的？过了一段时间，发现它们也遇到我们传统车企的痛点，速度就慢慢地下来了。”

此外，造车新势力还遇到的问题是豪华团队不一定能发挥很大的作用。树龙说，创业公司在初期需要快速试错，找到正确的方向，职业经理人习惯了流程规范的大平台，适合“1到N”的复制扩张阶段，而不是“0-1”的创业阶段，而且团队越豪华，背后的派系力量往往越深，增加了团队融合的难度。

如今，造车新势力融资通路受阻、政府补贴退坡，自身造血能力又未形成，困境已现。但2014、2015年造车新势力蜂拥而至时，行业内对其充满期待，认为带着互联网思维、更具革命性和创新性的新势力企业将会对僵硬、迟缓的传统车企带来巨大冲击，甚至于打破汽车产业格局。而这些新势力企业也常出狂言，把“颠覆”等词语挂在嘴上。

事实上，2014年至2018年，中国新能源汽车销量从7万辆激增至125万辆，大部分蛋糕仍然被传统车企瓜分，造车新势力形成稳定交付能力的只有6家企业，而且其年销量加起来都比不过北汽或者比亚迪的一款车型。在这场较量的第一阶段，传统车企完胜造车新势力。

创新没有止境，但传统定义了创新的底线。《变量》一书写道：互联网行业的利器是数据、技术和资本，它们精通面向消费者的技术，但疏于生产流程、生产工艺的技术；互联网企业掌握的大数据是地图数据、用户数据，这对自动驾驶等技术发展很有帮助，但是制造业企业积累的是安全性能、制造工艺、制造流程的数据，这些数据库积累下的优势是不容易被反超的。

“即便是特斯拉，也是在传统的基础上局部创新，颠覆性创新不可能。”服务过两家造车新势力企业，现为北方某新势力车营销高管的楚门（化名）对第一财经记者说，就算没有丰田、大众这些对手，多数新势力企业也活不长，因为很多老板“投机心很重”，本身不专业，不了解汽车行业的规律。

(责编：林嘉兴)

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