新能源汽车未竟之事：续航及电池安全问题待解

（本文转自《法人》）

近日，为推动新能源汽车产业高质量发展，工信部组织召开《新能源汽车产业发展规划（2021？2035年）》（以下简称“规划”）编制工作启动会，为下一阶段我国新能源汽车发展进行顶层设计。

工业和信息化部部长苗圩指出：在规划编制工作中，要以新能源汽车高质量发展为主线，探索新能源汽车与能源、交通、信息通信等 融合发展的新模式。

2019年1月29日，国家发改委等十部门联合印发的《进一步优化供给推动消费平稳增长 促进形成强大国内市场的实施方案（2019年）》（以下简称“实施方案”）指出，要多措并举促进汽车消费，更好满足居民出行需要。

2019年2月26日，北京小客车2019年指标中的新能源指标新能源小客车指标5.4万个，其余审核通过的有效申请编码按照规定继续轮候。全年个人新能源指标将在第一期全部用完，将有近39万人继续轮候，新申请者或将等待八年，也就是2027年才能获得指标。

同时，2019年新能源车补贴新政临近颁布，补贴金额继续退坡已成定局，但政策何时落地、补贴金额退坡幅度多少等问题至今未定。 而在补贴新政未定的同时，关于新能源车的质疑声亦是不断，无论是电池的续航问题还是电池的更换以及环境保护等问题，都成为新闻讨论的焦点。

随着节能理念的不断发展，排放相对洁净的新能源汽车日益成为市场主流。但在技术尚未完全成熟，续航能力、系统完善度以及充电桩不普及、过度依赖补贴等核心问题没有解决的时候，谈市场前景为时尚早。

新能源汽车大跃进 近几年，有关新能源汽车的各种政策频出，新能源车市场得到大力推广。加之新能源汽车项目的补贴优势，行业品牌如雨后春笋般涌现。除传统汽车厂商纷纷上马新能源项目之外，随着新能源产业的发展，亦诞生了大大小小的新能源汽车专业品牌，比如小鹏、奇点、威马、游侠、蔚来等。

但新能源汽车行业在蓬勃发展的同时，各自问题亦频频爆出。尤其是电池续航及电池安全问题，几乎已成为悬在所有车企头上的利剑。

《法人》记者随机采访了几位新能源车使用者：“我提完车，在南四环跑到北四环，电量还有80%，基本感觉还可以。”“开了一段时间后，充电的频率增加了，电池使用寿命减少了，有时出去都不敢开暖风。”“新能源车是很好的代步工具，免去了限号的烦恼，除了充电桩比较难找，当然自己家安装充电桩的话，其实也还是可以的。”新能源车使用者的体会可谓是褒贬不一。

记者采访了北京北汽某4S店的销售人员，他表示：“我们现在价格还是按照2018年的优惠方案走的，可能3月之后会根据2019年的补贴方案进行调整。2019年的补贴政策可能会下调30%，如果消费者想购买车辆的话，我们在2月底会有一次团购活动。3月份之后，并不会有相关的团购活动抵消价格的上涨，因为是新能源车整体市场价格的上浮，并不仅仅是我们。”

根据OFweek产业研究院数据显示，2018年中国新能源汽车产量122.08万辆，同比增长50.6%。其中纯电动乘用车产量75.19万辆，同比增长67.26%；插电式混合动力乘用车25.55万辆，同比增长150.32%；纯电动客车产量9.25万辆，同比下降4.44%；插电混合动力客车产量0.59万辆，同比下降63.68%；纯电动专用车11.33万辆，同比下降26.21%。预计2019年产量将达到180万辆，到2020年中国新能源汽车产量将突破240万辆。

中研普华研究员邱晨阳在接受记者采访时表示，我国2018年新能源汽车市场发展迅速，技术水平提高。根据中汽协发布的数据，2018年1？11月，我国新能源汽车产量为105.35万辆，同比增长63.63%；1？11月累计销量已经达到102.98万辆，同比增长68%。乘联会的数据同样显示，2018年前11个月，我国新能源狭义乘用车销量达到84.5万辆，同比增长89.3%，升势强劲。 汽车观察家陈希也就目前新能源车的销售现状对记者说：“2018年我国传统汽车行业进入28年来首次负增长，而新能源汽车行业却进入了高速增长阶段。

据中汽协统计，2018年全年新能源汽车产销量比上年同期分别增长59.9%和61.7%。可以说这个增长幅度是很惊人的。” 文津汽车研究首席分析师祝路曼在接受记者采访时表示，新能源车2018年在销量、技术以及行业格局方面都产生了很大的变化。比如在新能源车电池应用的改进方面，政府需要提高新能源车电池的一些技术指标，包括提高新能源汽车的续航里程以及车辆使用当中的安全性问题，虽然新能源车的改进在不断地探索，但是市场销售情况还是比较乐观的。

加快完善基础设施 “相较于汽油车，新能源汽车之所以在几年内迅猛发展，得益于我国政策的大力支持，以及汽车需求的庞大规模。”就新能源车迅速发展的原因，邱晨阳在接受记者采访时表示。 陈希同样认为，得益于国家的补贴政策、地方的限牌限购以及部分消费者环保意识的提高，新能源车市场才获得高速发展。

业内人士钟均在接受记者采访时表示，现在新能源车发展迅猛，首先离不开国家层面的政策引导和支持；部分城市为治理环境和道路拥堵，燃油车限行限号，新能源汽车成了出行备选工具；老百姓环保意识增强；新能源汽车续航能力突破、智能化和经济性受到市场越来越多的关注，我们看到左中右、环球车享等互联网汽车租赁平台完成在全国70多个城市布局，这些平台都使用新能源车，促进了新能源汽车的市场发展。

在新能源车高速发展的背后，也面临各种各样的问题，在邱晨阳看来，主要还是续航问题、以及电池的安全问题。 陈希也对记者强调，现在新能源车领域存在的问题：一是技术上面的难题还没能很好的解决，比如充电桩的建设，续航里程的忧虑等；再一个就是公众对新能源认知度和环保意识的提升还需要一个漫长的过程。

“虽然现在新能源车得到很好的发展，但是不可否认，公众的认知上还有一定质疑。”陈希表示。 “随着电池技术的突破，车辆续航能力也将随之增加。但充电、换电基础设施不足，各能源补给平台设备标准不统一，会是导致使用新能源汽车里程焦虑的原因之一。”钟均对记者说。

目前，充电桩大多布局在社区、商场、办公园区等收费车位上，新能源车主除了需支付充电费用外，还需支付相应的停车费用。此外还有电池成本问题，与同性能燃油车相比，市场售价不占优势。

祝路曼同时对《法人》记者强调，新能源车现在存在的各种问题，主要体现于需求、供给、政策方面。 尤其在需求方面，整个宏观环境对环保的政策要求日趋紧迫，新能源发展的一个重要出发点是解决能源对石油依赖的问题，另外就是对于城市清洁的需求。祝路曼认为，这些需求体现到具体的消费者上，用户购买的依据以及需求方面并不是非常明显，也就是说政府推动新能源车的目的，与消费者需求并没有形成正比。作为普通用户而言，各项技术以及基础设施还有待完善，新能源车的优势并没有比传统的燃油车明显。

补贴退坡回归市场 2019年，新能源车政策补贴退坡问题和技术创新对新能源车的影响一直是舆论的焦点。在邱晨阳看来，补贴退坡短期可能会抑制新能源汽车需求，促进市场优胜劣汰，有利于市场的集中度提高。

钟均也对记者强调：“国家对补贴退坡这个政策是确定的，短时间内对市场带来一定影响，但我们相信真正创新、有技术实力的企业存活得更好，实现社会资源集约化高效利用。” 祝路曼在接受记者采访时亦表示，补贴退坡可能会使原本不是很契合市场需求的产品和品牌销量大幅下降，而对于市场真正所需的产品，会更有发展空间。

对于新能源汽车而言，主要是“三电”：电驱动、电池、电控，这三个方面均有不同的技术含量和应用产品。总的来说，如果补贴退步的话，更适合市场需求的产品和品牌的竞争力就会突现出来，而那些原本依靠政策促进、政策补贴的产品，销量肯定会下降。

“补贴退出是新能源汽车产业市场化的必经之路。”邱晨阳在接受记者采访时说，“任何产业都要独立成长，依靠自己的竞争力在市场中脱颖而出。” 陈希也同样认为：“新能源汽车要想彻底市场化，就必须取消补贴，由政府引导完全变成个人自愿的购买行为。当然，在目前的这种市场态势下，补贴还要扮演其重要的角色。”

挑战与机遇同在 针对新能源汽车发展需要面对的挑战，陈希对记者说：“可以肯定是，新能源汽车成为未来趋势是毋庸置疑的，但是当下的侧重点应该从终端补贴转移到源头新技术的扶持，同时加快推进新能源汽车配套的基础设施建设，以此形成一个良性发展的闭环，淘汰劣质产能，这样才能让新能源汽车产业得到可持续发展。”

钟均也对记者表示：“关于进一步发展的建议，首先是要解决充电问题，新能源车进入社区、商场、办公园区等充电车位时，应该享受停车费用优惠。还应该鼓励城市内有条件的加油站建设充电桩，并划分市政公共用地建设充电桩设施。” 他进一步解释，另一个核心问题是标准化建设，目前各个平台充电设施标准不一，甚至部分早期充电桩没有完全实施国家标准，导致不能充电或发生其他安全事故。

祝路曼则对记者强调：“我认为安全是首先应该考虑的问题，因为汽车并不像其他的消费品，对安全性的要求非常高，然后是经济、便捷、技术以及效率的提升。” 她进一步表示，如果按照市场化的运营去发展新能源汽车，就应该考虑到应该以消费需求为主要标准来定位产品，摒弃以政策、供求体制来规划新能源车产业。

此外，无论是从产业还是技术方面来看，新能源车应该遵循其本身的发展规律，而不应该一蹴而就，应该循序渐进地在行业以及政策方面谋求一定的改变。当然，消费者以及市场的需求，应该放在首要的考量位置。 在新能源车市场及政策方面，其他国家的经验亦有很多值得借鉴之处。

邱晨阳在接受记者采访时说：“德国的新能源汽车政策在欧洲市场表现很好，德国政府已先后颁布了《国家电动汽车发展计划》《电动汽车政府方案》《2050气候行动计划》等若干推动新能源汽车使用的政策。德国政府还制定了2020年100万辆以及2030年达到600万辆新能源汽车上路使用的目标。对于我国而言，在相关领域加大类似的支持力度，我认为是首选。”

“世界范围内，新能源汽车以欧美和日系汽车代表性最强，但多集中在插电混动和油电混动，其政府也大多采用终端补贴和税收减免引导市场推广。前期我们也一直在借鉴，但今后应该调整方向，一味地补贴只会导致产能过剩，让企业失去造血功能。若将政策向研发和多产业链企业倾斜，或许作用会更大。”陈希最后对记者说。

(责编：牛建峰)

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