营收大涨的宁德时代，净利润增长率继续走低。2月27日晚，宁德时代发布2018年业绩快报。2018年，公司实现营业总收入296.1亿元，同比增长48.08%，达到近年来的最高点。归属于上市公司股东净利润却出现同比7.71%的下滑，降至35.8亿元，但扣除非经常性损益后归属于上市公司股东的净利润31.1亿元，同比增长30.95%。每股收益1.73元，同比下滑13.93%。
对比宁德时代前几年的业绩数据可以发现，虽然其营收仍保持逐年增长，但盈利增速却在不断放缓。据其此前的招股书显示，2015年至2017年，宁德时代的营业收入分别为57.03亿元、148.79亿元及199.97亿元；净利润分别为9.51亿元、30.89亿元及42.88亿元。但这三年的营收增长率、净利润增长率却极速下滑。其中，2015年宁德时代的净利润同比增长高达1609.94%，到了2016年却骤跌至206.43%，2017年这一数字变为了35.98%，2018年这一数字则出现-7.71%的低点。
不过，其扣非净利润的增长率在去年有所回升。2015年-2017年宁德时代的扣非净利润同比增长率分别为6619.47%、216.61%、-14.74%，下滑速度同样惊人。但在2018年，这一数字回升至30.95%。对此，宁德时代在公告中给出的原因是，动力电池需求与新能源汽车的同步增长、销量和市占率提升、产能释放产量提升、费用优化比例降低。但总体上，业绩上的不断承压迫使宁德时代加快扩张，而规模效应带来的降本增效是其扣非净利润增长的主要原因。
经济观察网记者2月27日获悉，宁德时代新能源科技股份有限公司（以下简称“宁德时代”）与中国第一汽车股份有限公司（以下简称“一汽股份”）已于1月31日合资成立了时代一汽动力电池有限公司（以下简称“时代一汽”）。经营范围涵盖锂离子电池、动力电池、超大容量储能电池，以及电池系统的开发、生产、销售和提供相关售后、技术咨询服务。
据启信宝数据显示，时代一汽法定代表人为曲涛，注册资本为20亿元，其中一汽股份出资9.8亿元，持股比例为49%，而宁德时代出资10.2亿元，持股比例为51%，成为主要控股股东。“这是合理的，宁德时代控股是出于业绩并表的考虑。”一位证券分析师对经济观察网记者表示。
有了一汽股份的加入，也让宁德时代的“朋友圈”继续扩大。截至目前，宁德时代已与上汽、北汽、东风、广汽、吉利、一汽6家整车企业合资成立了8家动力电池公司（其中与上汽、广汽各成立两家），并进入大众、宝马、奔驰等国际车企巨头的电池供应体系。另外，长安、东风、上汽几大车企集团此前也都曾入股宁德时代。
不过，在业界看来，宁德时代抓紧时间抢占市场份额的紧迫感，更多来源于竞争对手。比如一直与宁德时代争夺电池“一哥”的老对手比亚迪。据公开统计，虽然2018年宁德时代的产量和装机量均超过比亚迪，但比亚迪在产能方面正快速追赶。去年比亚迪在动力电池上频频扩产，仅6月到9月短短3个月的时间，其投资扩产的动力电池领域项目总产能就高达74GWh。比亚迪官方宣称，预计到2020年，其规划动力电池产能将达到60GWh。而这一数字已超过宁德时代同期规划的54GWh。
然而，更重要的是赶在LG、松下、三星SDI等日韩竞争对手入局之前先“占好座位”。在去年5月中汽协与中国汽车动力电池产业创新联盟联合公示《汽车动力蓄电池和氢燃料电池行业白名单（第一批）》中，三星、LG化学、SK三家韩系电池企业在华企业的入选，被视作是外资动力电池企业卷土重来的重要信号。
而一旦技术水平相当、成本更低的日韩电池企业在补贴退出后进入中国市场，势必会对本土电池企业带来更大压力。一方面，一直以来高端电池产能的供应紧缺，及自建电池工厂的高昂成本，使大多数车企选择了与宁德时代合作。然而依赖单一电池供应商，车企也面临着成本弊端与技术风险的问题。但在新能源汽车快速发展的中国市场，未来高端电池产能供应紧缺的现象会更加突出，这无疑为日韩外资电池企业提供了机会。
另一方面，在补贴退坡和市场集中度进一步提升的背景下，主机厂普遍期望下调电池的采购价格。据高工锂电报道，绝大多数主机厂认为降价10%-15%较为合理，但在上游电池原材料价格上涨的情况下，这显然不是一场容易的谈判。而除了与宁德时代合资，已经有整车企业开始自建电池厂，比如吉利，这也将再次对宁德时代的利润带来冲击。因此，如何有效降低成本，在上下游的挤压下保留利润空间，也成为宁德时代的当务之急。
(责编：李硕)
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