|技术基建瓶颈待解 燃料电池汽车落地尚阻

汽车行业经历动力转型变革的当下，锂离子动力电池和燃料电池领域，相关技术的正向研发正呈现前所未有的井喷之象。

由此，在雄厚的产业化基础下，我国锂离子动力电池技术发展迅猛，2017年，在全球动力电池销量前十中，7家来自中国电池企业进榜。

令人欣喜的是，相比略显平静的氢燃料电池领域，似乎也将迎来又一轮技术提速。

众所周知的是，燃料电池车有着零排放、加氢速度快等诸多的优点，

而在能量密度上，随着技术进步，氢能转电能，理论上的转化效率可以做到接近100%，电动机把电能转化成机械能的能量转化效率在90%以上。由此，燃料电池动力的能量密度相当于传统燃油动力的将近10倍。

基于最终排放物是水，燃料电池汽车也更被视为理想的清洁能源交通工具，并称之为“终极新能源动力解决方案”。

由此，政策方面，燃料电池正被视为重点关注的技术路线。

政策、产业双提速

几日前，国务院总理李克强在日本首相安倍晋三陪同下，参观考察了丰田汽车北海道厂区，氢燃料电池汽车是参观项目之一。

中共中央、国务院印发《国家创新驱动发展战略纲要》也指出，表示要“开发氢能、燃料电池等新一代能源技术。”

其中指出，电动汽车科技规划特别部署发展燃料电池汽车，计划在关键基础器件、燃料电池系统、基础设施与示范三个方面加大研发和投入力度。

另外，在新能源汽车补贴政策方面，在2018年补贴退坡加速的情况下，中国将继续保持燃料电池汽车补贴不变。

研发商，燃料电池也一直被视为重点攻坚的领域之一。5月7日，在科技部“新能源汽车”专项拟立项的2018年度项目公示清单中，其将拨款资金2.6亿投入东风、宇通、中汽中心、北汽、清华大学等五家企业/机构“燃料电池汽车研发及示范应用”研究，项目周期为3年。

由此，对于燃料电池汽车销售预期，我国也给予一定期待。

2017年10月，根据国家制造强国建设战略咨询委员会、工信部组织制定的“节能与新能源汽车技术线路图”，其中对燃料电池汽车销量数据作以明确，2020年实现5000辆销量，而2030年，该规模将规划为百万级。

基于政策起效，中国的氢燃料电池汽车市场开始逐渐活跃，更多的企业以及资本愿意进入这一领域。其中，上汽集团、北汽福田就是国内较早开始燃料电池技术研发的车企。

例如，2006年，上汽集团成立燃料电池事业部，从整车集成、系统集成等研发工作着手，目前已开始发力突破电堆技术。基于此，上汽落地两款氢燃料电池汽车，分别是荣威950、以及燃料电池轻型客车大通FCV80。

市场化进展仍显迟钝

燃料电池领域，尽管政策和产业化进展正得以提速，但在市场化层面，其仍面临诸多挑战。

数据统计，自2013年氢燃料电池车商业化到2017年底，全球总计售出6475辆氢燃料电池乘用车，丰田销量占比超过75%。但要注意的是，日系品牌并不是唯一坚持氢燃料电池车的企业，例如韩国也极力推崇氢燃料电池，现代早在1998年，已经开始相关技术的研发与布局。

相比而言，我国在该领域的技术进展仍然略显迟钝。

例如氢燃料电池和关键零部件，被少数发达国家掌握和垄断。目前我国装车的氢燃料电池汽车中，大多采用国外电堆和技术，其比例估计达到70%以上。只有鼓励燃料电池零部件完全国产化，减少对进口的依赖，进一步降低燃料电池发动机的成本，使燃料电池汽车达到或接近燃油车的成本，这才能进一步促使氢燃料电池汽车的亲民化落地。

在配套设施加氢站方面，氢燃料设备也无法与电动EV相提并论。目前全球加氢站处于匮乏状态，我国相关基建也仅布局于北京、上海等一线城市。

此外，基于氢气提取成本高，且制造、运输、储存、加注等多方面都有一定的技术难度，国内尚未形成完整的产业链体系，这也影响氢燃料电池在车用领域的进一步落地。

可以预见的是，尽管已在诸多层面已有积淀，但基于技术及基础的尚不完善，氢燃料电池短期内并不会迎来大规模市场化爆发。

而对于燃料电池汽车何时能实现大规模落地，业内比较乐观的人士预计至少需要5年时间，而欧阳明高和上汽相关负责人，更将技术相对成熟和产业规模化时间，延伸到2025年。

(责编：Autom)

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