4月25日，2018（第十五届）北京国际汽车展览会（Auto>
我印象中比较深刻的还是长江前几年还在做商用车，但是今年北京展台上已经发布了乘用车的一些车型，给我们讲讲现在的一些变化吧。
长江汽车从2011年开始进入电动车领域，我们先做的是商用车，2015年开始研发乘用车。商用车经过2016年的投产，2017年的巩固，今年会有大幅度的增长，包括国内市场和美国市场。去年7月份，我们拿到了美国市场的准入，而且都是一些蓝筹的大客户。他们提出来的理念就是希望双方合作，能够成为对于他们传统车的一个替代产品，而在一个细分领域里头进行替代，这个才有意义，这个就是作为电动车发展的阶段，要完成传统车的替代，在细分市场领域的替代，一个一个的叠加就是未来整体的替代过程。从2015年，我们研发乘用车，2016年从国家发改委拿到了生产资质，去年年底我们拿到了生产和销售准入，我们基本上具备了乘用车投放的条件。
今年下半年，我们会投放A0级的SUV。这次车展带来的三款产品，是我们明年以及未来的概念车，因为汽车，首先动力问题解决成为电动车之后，它的智能化就容易实现了，实现智能化以后，我们认为未来的汽车它是第三空间，也就是说你人呆最多的地方一个是家里，一个是工作的场景，还有一个就是车里。家里和工作的场景有环境的属性，但是在车里头属性是模糊的，也可以变成工作的场合，也可以变成娱乐的场合，它也变成家的感觉。所以这个场景是个性化程度最高的。未来概念车，我们认为打造第三空间一定要以消费者为主，也就是说这个车消费者认为是好的就是好的，他认为不好就是不好。这个话语权在未来的电动车消费者的话语权要高，跟传统车不一样，传统车以交通工具为主，交通工具又有品质和技术为先导。所以都是主机厂在教消费者这是好的，它是一种暗示，这是汽车的文化。
但是汽车文化对电动车智能化以后，我们觉得这个不变，这是我们概念车未来的想法。对于A1级的两款车，一款轿车，一款SUV，这两款车正好处在我们已经有的SUV小车到未来概念车中间的一个状态，这里面体现现实的家居感，还有工作等这些舒适型的感觉，它是可实现的。
概念车的未来，我们想象的更完善一些，更丰满一点，更丰富一点，现在这两款车是针对目前的市场，我们认为在一些细分的领域，有它存在的空间。做商用车，在细分市场领域的替代战略，我们找到了而且指日可待，这是在商用车这一块。在乘用车细分领域的寻找，是非常具有挑战性的。这是包括传统主机厂，包括新能源的造车势力都面临的一个问题，也就是说当你研发出一款车，你认为消费者能够喜欢，你是希望它是一个爆款，并且你也用大数据，调研市场分析证明它可能是一个爆款，但是出去未必是一个爆款。这是所有做车做主机厂都没有解决的问题，这个问题怎么解决？
我们长江想到了这个问题，但是怎么解决这个问题比商用车领域要难的多，因为这是一个消费品，是2C的市场。
2B有一个最根本的问题，它要赚钱，你要能让它赚钱，但是2C的市场你要给它，你让它赚钱，这不是唯一指标，你让它舒适，舒适大家就有很多指标。很多消费者不同的需要，可能你认为不好，消费者认为好，可能你认为好的，车主不认为是好的。这个不确定性对未来的新能源汽车，我认为都是一个挑战。
您特别特别实在，您把您这个做的经营过程中所有的焦虑，思考，遇到的困难您都给网友们都如实的回答了，即便是做乘用车和商用车完全不一样，其实我刚才就想问您这个，您有什么感受？但是我们现在怎么做呢？就是说有这么多挑战，我们依然还是产品出来了，后续还有很多。
对，后续还有很多，我觉得2C的产品对于消费者来讲的话，一定要从消费端——C端来看，就是现在的消费者他怎么看这个车，他的认知，他的认识；而不是从产品研发，我认为从研发端出发，就会成为是给消费者推送的，传统车做到了，但新能源汽车要改变。
还有就是一个定位问题，刚刚我们前两天参加了好多刚才您说的A0级发布会，您说的A0级和A+级，江淮大众的第一款车，什么威马汽车一堆的，这次都来了，都是让我们感觉到传统的汽车，这些新进入者像威马汽车以很低廉的价格，一个很高姿态出来，想要互联网方式占领市场。然后传统车像江淮，大众，昨天聊天说感觉现在好多车还没有上市就变成大白菜了，就是这个市场。
这个问题这两天都有不同的人问到这个问题。长江汽车走的路子是比较扎实的，低调的。我们互联网造车也没有进去，传统造车势力也没有进去。大家忘了我们，我们自己干自己的。但是现在又出来一个新造车势力，把我们归到这里，我们理解这个产业，就是技术进步带来的换代技术进步，确实是一个产业发展的机会。我不好评价现在哪个好。互联网是一个模式的成功，模式的成功在于市场占有率，可以烧钱，烧钱之后把市场占了，大家可以看到互联网的公司只有第一没有第二第三，因为什么？因为它把市场模式占了之后，他的模型特点就是边际成本是极低的，边际收益是很高的，所以钱一烧后是可以补的，这是互联网的模式特点。
但是汽车是一个产品公司，看看全世界产品公司有没有这种方式，没有，因为大家可以看手机，我们有第一名第二名也存在，第三名也存在，第四名也存在；汽车第一名也存在，一直到第十名，第十五名也存在，不是第一名完了后边就没了，为什么？因为所有的产品它前边研发也好，投入也好，一定要考虑到后边，一定从前边考虑到后边。你后边是有边际成本的，你也是有边际收益的，你把这个市场控制了，你后边边际成本还是需要的，跟互联网不一样，互联网后边边际成本没有了，低了。你们谁打得过我？打不过，但是成本就是这样的。所以这两个模式是不一样的，所以面对新能源造车这样一个进步的机会，中国的新造车势力也好，传统车过来做电动车也好，我觉得我们不仅需要百米冲刺的爆发力，我们更需要马拉松的耐力和持久力，因为我现在看传统车，现在传统车130年历史，它们都是汽车行业非常优秀的马拉松选手，经过了这么长时间它们成功了，不是一个爆发力能解决中国新能源车的问题。
这两者要结合，更重要的是后者，后者最重要的你要满足，作为商业，作为企业要盈利这样一个基本的，如果没有这个，那你马拉松的耐力从哪儿来。所以我提出长江是没有传承就没有技术，没有创新就没有生命力，没有灵魂，这两者要结合。
第二就是我们不忘初心，但记住还要具备核心，才能走出去。我认为现在电动车第一个竞争的对手是传统车。有一个传统车的世界级公司的CEO跟我们说过一句话，即使新能源车在市场份额渗透到20%，只要我的传统车还赚钱，我就不投放电动车。看到竞争的点了吗，你没有把传统车逼的没有利润了，它是不会投放的，那么你们也可以看到混合动力二十年了，它对电动车撼动了吗，没有，所以这种爆发只有把它打的利润没有了，它开始投放了。第二个竞争对手就是像世界知名品牌已经准备好的电动车，你冲过两次竞争，才能冲出去，新能源汽车。
比如说未来的目标有十步，你一步都少不了，你说我去掉十步路，我到那个目的地，到不了。你能做的就是每一步不能少，但是每一步可以少犯错误，我可以提高效率，这是可以的。但是你说我省两步，这是规律，这是制造业的规律，中国要出现伟大的产品公司，不是一蹴而就的。爆发力需要马拉松的耐力，你要有持续的耐力，伟大的产品公司才会出来。
把您归为新造车势力，您认不认可？
我认可。技术可以应用，但是模式不是这样的。
我就是想问这个，因为说实话确实有一些公司，有一些就是互联网造车公司，他们运用的这个互联网思维，互联网模式有一些观点可能不太认可这种模式，因为可能觉得是为了资金，更多的不是为了去做实业，因为汽车真的不是一百亿能够解决的，这个的话您怎么看待这种观点？
中国的新能源，国家战略是很明确的，也看到了这个技术的窗口，百年一遇的机会，中国的新能源汽车轰轰烈烈，我们看美国的，我们再看欧洲的，我们再看日本的是不是有这么多资本，这么多新能源汽车都在轰轰烈烈的进行，没有，所以一定要理性，就是看清楚产业发展的规律，你到底应该怎么做，所以刚才我讲了就是靠马拉松的持久耐力，这是一个过程。
有一个领导跟我说，在一百年前北美有两千多家汽车公司，今年一百年之后剩了几家，这就是马拉松，所以伟大的产品公司是需要观念的。
还有一个问题，就是刚刚我看上面写了一个生产基地的话，有纯电的，然后也有氢燃料的，从这种技术路线上，因为今天我注意到正道，因为正道是现在中国最现实可行的一种方案，我想您是否可以从技术路线方面来解读一下？
技术路线，我们认为氢燃料是解决增程问题的解决方案，因为锂电池这两年没有提升很快，往上再走，与成本之间是成比例的，对于消费者来讲不是最好的产品，消费者需要续航里程更长一点，那你要摆更多的电池对消费者是不公平的，不同的车会有不同的续航里程。比如说卡车，公交车，物流车还有轿车里面有续航里程长的，有续航里程短的，未来汽车动力的多样化是一个趋势，不像传统车弄一个油箱就行了。
第二点就是电池，锂电池它是在电动车里面不可或缺的，因为锂电池是一个蓄电池的功能，也可以充电，也可以放电，放电的时候走电控系统，所谓电动车就是发动机这些都没了，靠什么？靠整车控制器和电池放电，那么氢燃料电池是没有放电的功能，没有储存的功能，只能发电给锂电池来补充，我们认为未来就是当电动车需要锂电池的量，这个也涉及到车的重量。根据不同的车给它加上氢燃料的电池，这时候叫氢燃料电池的电和锂电池的电，电电混合来解决，汽车的续航里程。
时间关系，我觉得新浪这边有一个例行的问题，老总问老总。您的前一位嘉宾是华晨中华的销售公司总经理马晓峰，他作为传统能源车的一个代表，他问了您一个问题，就是说因为他一直在研究，也是比较谨慎的研究，他说可能特别想请教您一个问题，就是说这种新能源的政策究竟什么时候退到零以后，这种新能源的市场的爆发，这种预期应该是在什么时候？新能源车型的爆发阶段是在什么时候，它们可能也在规划这样的新能源的战略，也是比较谨慎的，因为你们已经在实践很多年了，所以他有一个问题请教您。
现在我觉得新能源整个替代是一个结果和过程，在这个过程当中是结构性的，比如说公交车，物流车，商用车可能大概公交车有三年，完了之后开始替换，每年的替换，进入了全是电动车。但是乘用车这一块不一定，乘用车这一块比较严格，你拿传统的油车放在那里，消费者为什么选择电动车，我们要问这个问题。不是说大家说这个车如何如何，消费者是很重要的，就像我说的现在搞电动车的人，首先要问为什么油电混合的车没有撼动原来的油车，问题在哪儿？那你现在电动的车凭什么能撼动它，虽然我是做电动车的，但是我老经常反问自己这个问题，电动车为什么主张细分市场的替代产品，而不是渗透产品，你像混合动力是都渗透到各个车型都有，但是哪个车型都不能把传统车的这个车型全部替换掉，你没有这个本事。那新能源电动车将来有没有这个本事？这个问题是所有做新能源汽车电动车必须回答的问题，当这些问题解决了，就是那个替换的乘用车替换的点，可能三年，可能五年，可能十年。
上次我跟一个领导汇报工作，我说十五年，他说十年，但是这个我不太好说，所以新能源车退坡退到一定程度，还有积分，再过一段时间，炭积分再实施一段时间，就有两个指标。之前跟世界级的主流品牌CEO聊天，他就告诉我们，我原来讲过四个阶段，就是创新学习阶段，补充阶段，完成并行阶段和替代阶段。
在第二个阶段的时候，我认为20%的渗透已经是一个指标，但是人家认为传统车能赚钱，你到20%我也不一定赚，那对它们来讲，劣势在哪儿？对传统车，就是它原来这些资产太宽大了。
如果在一个技术迭代是一点点折旧，发动机再先进对电动汽车来讲没有用了，投资很大。就像智能手机，所以它们的想法是在这儿，也就是说在这个时间窗口你新能源车准备好了没有，到了那个点你爆发力出来了，直冲出去了，就像替代柯达一样，就像替代诺基亚一样。看你新能源车能不能进行到那个程度。
(责编：牛建峰)
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