零部件退后,整车厂向前:德国车企的电动化战略协同趋向

本文转自 第一电动网  

在研究过德国三大汽车集团BBA的电气化布局之后,可以从总体把握德国车企的电动汽车战略变化,及其协同对策意在获取的战略优势和未来竞争优势。

在企业的个体战略和协同上,可以看到很多对中国电动汽车的发展是有借鉴意义的。本文将综合阐述值得国内车企重视的关键点。

德国汽车产业是由大公司为前导,后续由大量中小企业支持的产业集群。最初做电动汽车,更多的是大企业通过已有的技术积累和拓展性的研发,完善下一代技术布局,对技术发展和成本情况做界定的先导尝试。随着中国不断提高减排降耗要求,并且制定了双积分管理政策对新能源汽车产量提出了要求,德国车企之前的技术积累与国内汽车企业的领先态势,在某种程度上被颠覆了。

在燃油车上,单车的排放、油耗及综合驾驶特性,国内汽车企业很难拼得过。但是在电动汽车的实际制造、销售及商业模式上,德国汽车企业在欧洲和美国市场上的确有经验,但是放在国内却没有优势。

也正是因为这个核心原因,使得德国汽车企业需要投入大量的资源面向中国市场进行电动化尝试,特别是需要在中国整合现有的电动汽车配套产业链,这与之前的供应商本土化定点完全不同。所以这使得整个零部件产业得到了之前无法想象的机会,订单的数量和机会都是绝无仅有的

图1>图1 德国汽车产业由于车企和部件企业的协同和共生一致存在巨大的挑战</p><p><strong>一、零部件供应商退后</strong></p><p>前段时间有个大新闻, 2月28日,德国博世宣布将放弃自制动力电池单元,转向外购电芯,通过电池管理系统技术与系统集成能力来做业务。博世这一战略转向无外乎以下几个原因:</p><p>市场层面:全球动力电池市场由亚洲5大公司(宁德时代、日本松下、韩国三星、韩国LG Chem、比亚迪)霸占,并且这几家已占据大势,博世若此时投产电池单元,不仅占不到什么便宜,还要冒很大的市场风险。</p><p>技术层面:动力电池新技术层出不穷,更新换代迫在眉睫。目前以液态电解液为主的锂电池的能量密度还不能充分满足电动汽车需求,博世更看好固态电池及下一代锂电池技术,但预计到2025年才能走向成熟。</p><p>成本层面:一个电池单元的成本有75%来自于锂等原材料,加上加工、包装、运输等费用后,利润空间十分有限,价格战一旦打起来,整个业务将无法持续。</p><p>投资层面:到2030年,全球动力电池产能将达1000GWh,如果博世的市场占有率要达到20%,至少要投入200亿欧元来购买电池单元的生产、检测、回收等设备。这笔钱对于任何一家零部件企业都不是小数目。如果技术上出现革命性创新,前期投资极有可能归零。</p><p>这些理由都很充分,但是问题是如果博世只做BMS和Pack业务,越来越清晰的趋势是车企目前都在自己投资建电池厂,整车企业会深入这个领域精耕细作,那后面要博世做什么呢?如果后续看到博世相关的电芯合资公司、收购的固态电池公司卖掉都是极有可能的;而大陆集团(Continental)目前正在评估的固态电池研发计划,极有可能继续成为一项长期但是没有执行的计划。</p><p><img src=


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2018-03-16
零部件退后,整车厂向前:德国车企的电动化战略协同趋向
在企业的个体战略和协同上,可以看到很多对中国电动汽车的发展是有借鉴意义的。本文将综合阐述值得国内车企重视的关键点。

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