黄少堂:网联汽车旨在行业共赢

2017年9月8-10日，以“新业态 新理念”为年度主题的“2017中国汽车产业发展（泰达）国际论坛”于天津举办，本届论坛将通过不同形式的十二场会议，旨在积极应对我国宏观经济调控思路和方式的新变化，为培育汽车产业可持续发展的内生动力展开前沿探讨。以下为广州汽车集团股份有限公司汽车工程研究院首席技术官兼智能网联技术研发中心主任 黄少堂发言实录：

黄少堂：看起来名字叫得比较大，应该是放在昨天的，但是很好，我是一线操作工，很多事情在我的脑海里面都是临场发挥，根据具体的大框架。

汽车文明发展因为我们到了十字路口，为什么选择这样一个标题，所以在这个汽车发展何去何从，趋势怎么走，围绕这个大会的主题，你要从今天向前怎么走，怎么规划，怎么实现，你要回忆过去这一路怎么走过来的，所以你的边缘、边界、供应链和整个科技环境分不开，所以我想从以下四个方面去演讲。

第一是汽车产业文明发展的历程。我们讲工业4.0，中国制造2025，我们回忆一下，4.0，那么1.0、2.0、3.0在哪里？社会生产力与人民生活水平的提高与四次工业革命有密切关系，而这四次工业革命又跟汽车行业无一不有密集的关系，有些是我们的原创推动，有些是我们应用的发展使它发展壮大，你可以从这个曲线的斜率看到，工业革命也是来得越快、更快、更猛烈。我从第一次蒸汽机的发明第一次工业革命到蒸汽机在汽车上的应用，第二次内燃机发明，福特的流水线的制造，已经引发了第二次工业革命。第三次工业革命是电气化生产，那么我们今天在哪里？人工智能，大数据，智能化信息化的生产，以及围绕这次所进行的一次技术革命。

我们的车随着时代的变迁也在进行变迁，从早先每小时十五公里的两个轮子的车到我参加工作的时候记得还是汽车基本上都是以电气车，还并不是那么远，上个世纪八十年代的时候基本上以电气为主，电子控制还很少进入。随后跟进来的是九十年代开始进入电子化，今天我们的发展趋势不仅是电子化，还要信息化、网络化、智能化。

我们走过的汽车的历史，你首先来看，从五十年代、六十年代、七十年代一直到二十一世纪，你可以看到当我们汽车还纠结在是否有总线网络，是否有电机，是有电子，是否进行今天的智能信息网联的时候，我们的周边环境总是比我们早一个年代甚至两个年代。在我们周边影响和关联信息产业的，一批新型企业的崛起就代表一个旧的产业的消失。那么在这个迭代中，从互联网，从windows，从电子手机以及服务模式，以及我们的人工智能，这样催生着我们汽车工业的发展的思考与规划。

我们都想，我们将来是一个什么样的汽车？这个想法超越了我们传统工程师的范畴。以往我们只是做，怎么做能做好，但是现在我要退一步，我们将来的汽车是什么样？围绕怎么样，怎么发展，你才能够规划做什么，在怎么做，怎么做好。所以我想将来的汽车智能网联我们可能刚刚讲得比较多的是智能不发达，汽车还有法律法规，还有政策都没到，还有公路测试没开拓，那个是智能驾驶，是智能网联的一部分。那么还有很多网联的愉悦轻松环境，而且这是一个比较发展迭代的过程，我们讲的这个网联将来的车不管什么样的车，也许是形式和格式的存在都不一样，但是它必须达到两个条件才能叫智能网联汽车，就是部分和完全替代人，把人从方向盘上解脱出来，把人和车子的依赖人进行很大强度的操作上解脱出来。而且就是给人以愉悦和过程中的享受，那个车子不再是一个运载工具，而是你的图书室，是你的工作间，是你的休息室，娱乐、信息、环境的周边是一个生活的空间。

既然要满足这个条件，我们必须要有这个技术，从传感感知雷达激光，还有我们的网联，别忘了，别人说网联汽车介入以后野蛮人颠覆传统企业，不是这样的，是一个共赢，在我们网联汽车所有讲到人工智能控制的时候，他讲到环境感知决策，是把汽车当一个支点，他只是考虑到汽车识别环境根据路径规划从A到B点，汽车本身动了没有？怎么动？换道转弯多大的半径，一个大巴车跟一个足距2.5米的车不是一样的转动半径，不是一样的体验，不是一样的操作方式，这是车辆动力学。

所以这个行业无人驾驶领域不是你颠覆我颠覆你，而是一个“+”，传统企业不是在消失，它的技术、它的积累、它的底盘控制、它的动力总成的控制只是以一种新的模式集成，跟你的感知决策把它做成一个新的智能驾驶系统。

那么我们怎么样切入这个？汽车是一个载体，要实现汽车智能，首先汽车车辆必须智能，再有强大的云端制造、后台网络、汽车本身没有智能是走不远的。就像以前我们看到一个帖子，你请一个哈佛教授来教一个很笨拙的或者是无法理解的小孩，那也是没有办法进行沟通的。所以我们车本身的智能再加上外界的智能，车智能要达到什么程度，让现在的汽车嵌入式基本上是根据规定好的程序，根据对环境、对感官、对人、对需求、人的方向盘的感觉、输入的力度、脚踏板的力度来判断你的驾驶者需要什么样的驾驶和过渡。所以我认为这是被动式的。将来主动式的时候嵌入式就是软件智能，学会根据人的方向，根据人驾驶习惯的判定，根据你的心情的不一样跟你进行智能控制你的汽车，达到你需要的节奏，需要的状态，配合你的心情。所以我们首先要做到的就是汽车的智能要极大地提高。第二个加上外边的智能，包括智能交通、智能网络、智能通讯，人、车、路、智能环境、大数据和运算能力关联起来做成我们的一个网联汽车。

下一个就是网联汽车发展的机遇。我们今天谈到这里，之所以没有像今天这样行业有这么多关于汽车发展趋势继续深刻的讨论和变革，做了三十多年汽车，一直都在电子信息领域，一直在中国才发现我们对汽车科技的期盼和探讨如此深入。我们讲从马车出现的时代，蒸汽机到汽车，到我们的汽车电子信息化以及包括我们未来出行这一切都是跟我们这边的科技发展息息相关。智能网联汽车就是汽车的智能化+车联网，怎么样构建智能网联从智能驾驶作为核心，汽车有它的生态圈，跟智慧交通和智慧城市融为一体，这就是我们一个巨大的产业链。

汽车产业的发展从马车到汽车推动了人类的精神文明和物质文明，出现了社会生产力。可以想像要是没有汽车以及其他关联的运输工具，我们的生活会如何。汽车是人类文明发展的一部分，但是我们今天的汽车就像刚才讲到，北京平均花三个小时在拥堵，空气污染，环境，汽车怎么走也遇到了一个瓶颈，它除了带动文明发展，给我们生活提供一个强大的改变之外，它还带来一些什么？带给我们舒适娱乐的同时，今天汽车的发展已经变成了一个瓶颈，有环境、能源拥堵的公害，可能更多我们今天听到的是汽车不是人类文明进步带来了多少，而是汽车引起了多少排放、污染和拥挤，甚至有人说汽车带来便利的同时似乎带来了更大的弊端。所以我们汽车应该思考的是什么？

世界上针对这个问题，或者为什么中国在这个问题上讨论更深入、全面、彻底，因为我们面临的问题和挑战更直接，来得更快更凶猛。全世界在这个政策上有一个推进。因为有政策，因为有用户导向，我们资本的追逐，网联汽车的发展，从传感感知到芯片以及网联云端大数据等等一系列技术推动了我们关联企业要往前走的技术在倒逼汽车产业思考和发展，去规划和迎接、互动。

这些技术是什么？我们讲处理芯片的能力，为什么有互联网？早期是没有互联网的，为什么英特尔以前都没有在汽车界？因为汽车界智能应用太少了，这个市场跟消费电子根本不是一个数量级的，英特尔原先进入了汽车微处理器，在八十年代初做汽车电子，后来主动退出，因为这是一个太细分的台小的市场。那么今天不管各大巨头都涌入了汽车行业，春江水暖鸭先知，这也是汽车行业与各种行业技术融合的时机到来了。

我们从这些芯片当时为什么芯片这么重要？当初根本没有互联网，也没有人享受windows，早期的电脑就是单板机，因为当时的硬件成本极贵，所谓计算机不是给家庭主妇在家里操作，你用windows干什么？用一个dos就可以敲出来。所以既然芯片这么贵导致了成本的增加，家庭主妇怎么会用？只是因为有了硬件的发展，也是因为windows需要更大的硬件促使硬件商思考，才有了百姓都可以用的计算机，才有了后来的互联网，这就是关联信息技术发展互动造成的产物。所以我们从关键技术算法等方面的发展也是推动我们发展的前提。

智能网联汽车中国起步比较晚，2008年的时候汽车大部分连总线都没有，哪有什么网联。只有这几年才建立起来。那么怎么往下走？汽车不强，工业不强，经济不强，大国不等于强国，所以这是政府一直在思考的问题，所以网络强国也是一个落脚点，是我们的工业发展。

我们为什么谈车联网？我们为什么谈智能网联？因为我们中国有极其独特的优势，我们的互联网已经进入世界第一阵地，你可能不知道，中国这两个互联网公司，它做无人车，可以把宝马奔驰联合一起买还有很多的钱，你看看它的市值（PPT）。我们4G、5G通讯行业，由车联网引发的大数据云平台计算，我们都是领先的。还有支付宝，微信支付，微信共享令这个世界刮目相看，一个不用钱的运行。我们在MBA的早期课程学以后是无钱的世界，西方说的，但是谁最先实现的？中国。这是我们的优势。还有什么优势？政策红利。大众创业、万众创新的生态环境的支撑。

还有我们发展的趋势，我们要做什么。就像我们的消费层级一样，记得刚回国的几年我们的车满足于什么？三万五万能够跑，一个座椅一个沙发，几个轮子，我们按照马斯洛的模式，消费的等级从生理安全、社交尊重和自我超越的实现，现在人们开好车豪车法拉利叫什么？一种象征身份的显示。在高速限速六十公里，法拉利跟普通车有区别吗？除了更耗油以外？一个身份，一个成功。当我们实现自我追求的时候，我们的人生价值不是被周围人的评价而支配，而是自我价值的实现，因为我需要更有个性的特征。也许我想我不是需要一个车，而是一个特性的服务，一个车，来促进行业服务的转型。另外我们的车会是什么样子？从产品转向用户，用户体验接受预约的车，而不是跟张三李四比，跟王五去拼，是一个身份象征，一个阶层，一个归属的标签。

怎么实现产品要达到这种终极化？首先讲车内终端智能，车外物联网。怎么可以达到？从今天看到的辅助驾驶到被动的无人驾驶，以及到主动无人驾驶，可能为什么说被动无人驾驶，就是我自己写了一个名字，被动无人驾驶就是根据对环境感知去规划和实现的无人驾驶，也许是单车的。当你前面的高速公路封路，雪崩了车子无法向前走，你根据自己的雷达传感能够感知到多少米，五百米发生了什么事，两百米你在规划还有高速公路出口吗，很多高速公路只有五公里才有一个出口，所以你怎么办？只有根据你在路上行驶的特征，结合各方面的信息给你的车进行反馈，对你的规划路径和环境感知进一步综合强化，使得你的车在一个主动从被动的接受，被控制到一个主动的信息交互来实现最优的选择。所以这就关系到环环相扣。

我们知道美国工程师学会有几个标准和体系，SAE也有划分，国内也有划分，这些划分协会没有一个发展全部把SAE标准，ISO标准全部作为企业的标准，企业有自己的标准、有自己的规划和发展前景。所以我们根据自己的划分，根据广汽要实现1.0、2.0、3.0、4.0，我们的划分是把安全无人驾驶的级别根据它的算法、传感、感知以及智能化程度进行划分，我们的划分代表我们需要有一个比较实现的年限和目标，实现汽车的智能化。我们从目前的ADAS对接GS18（音），从目前主动的安全配置到它的主动辅助实验，你可以对标GS18，在国际上用的同样的集成体系和能力，我们做了国外和国内的车的实验，没有本质的区别。

那么网联生态，我们广汽的思考就是从数据平台、数据融合、管理社区，从信息化把它建造一个生态。

我们商业运行的模式，围绕车立足于我们这是一个行业生态的整合，我们从大数据平台，从汽车的本身，通过公有云、私有云信息的交付，在三大及集群，网联，OTA以及云端4G、5G的通讯构建一个生态系统。

我们的汽车在开发过程中总是保持着一个接口叫融入，这是我们的模型，立足于车内的平台两大基础商业模式进行一个聚焦于核心向外扩散的一个生态圈。

发展的一个新思考，网联系统是一个复杂的系统，是指我们在重新定义这个产业关联的横向、纵向有很多，怎么整合构建自己的以车厂为主，或者是整个智能汽车的生态圈，我们每个公司和企业有自己的取舍和方向。

总结讲，智能网联汽车是汽车发展的基石与核心；跨行业合作是保障；多领域合作是支撑；集汽车自身智能、边缘计算、嵌入式人工智能、网络云端计算一体，还有我们车辆动力学，整车智能与网络智能相结合；云端计算、终端计算与边缘计算融为一体，嵌入式人工智能充分发展，计算机主控大脑与辅助大脑相结合，传统控制与互联网控制紧密相结合。

这是历史赋予我们的难得机会，作为一个比较老的汽车人感到特别的荣幸激动，也感到责任重大，我们在这样一个好的环境下，我们有责任和义务共同努力，让我们把中国的智能网联发展应用领先于世界。让我们携手共进，谢谢大家！

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