本文来源：智车科技 作者：大眼
／ 导读 ／
无人驾驶技术，一直是汽车新四化技术王冠上那颗最耀眼的明珠。但其部署实施难度更大，成为四化技术中发展最为滞后的领域。最近，全球无人驾驶技术的领导者Waymo已经正式开始在德克萨斯测试重型Peterbilt卡车。这也意味着Waymo在乘用车之外，将同时开启商用车无人驾驶的测试。从某种角度上来看，无人驾驶商用车的落地前景更加看好。
商用车走在无人驾驶商业化落地的最前列
目前各大厂商进行攻关的无人驾驶主要分为两类：达到L4级别的完全无人驾驶技术，以及L3及以下的驾驶辅助技术。L3与L4之间的最大差异就在于一旦发生紧急状况，是否需要驾驶人员来介入进行决断。两者在硬件配置上基本一致，但是在控制器软件技术上的要求却是天差地别。我们发现，自动刹车、自动泊车、车道偏离保持等原本在豪华品牌才有的驾驶辅助技术，如今已经成为新上市车型的标准配置。但是达到L4级别的无人驾驶车辆，目前依然停留在Robotaxi阶段，难以跳脱开限定的场景范围进行大规模的示范运营。
相比于乘用车来说，在商用车，尤其是卡车上推进无人驾驶技术的落地，阻力最小且收益最为明显。从技术难度看，商用车行驶路线较为固定，无论是高速公路网络还是特定的港口厂区，在大多数情况下可以避免乘用车在很多复杂的城市间道路的情况。从收益角度看，卡车司机的工资并不低，北美卡车工会的影响力甚至一度成为美国总统竞选的时候不可忽视的重要力量。当前电商业务发展正酣，但物流配送占据了电商很大一部分的运营成本。使用无人驾驶技术，不仅可以大大降低物流成本，也可以提升物流的效率。而商用车并不需要什么操控体验，本身车速相对来说也更低，因此无人驾驶控制器完全可以不必顾及乘客的感受，自行决定驾驶风格。此外，在矿山、港口那些相对来说更为危险的作业区域，也大量需要无人驾驶技术进行介入，杜绝潜在的伤害事故的出现。
创新模式，商用车寻求尽快落地
无人驾驶是一项烧钱的项目，尤其是在谷歌Waymo积累了超过2000万英里之后的实际行驶里程的数据之后，仍然没有办法达到稳定的L4级别的驾驶技术落地，已经让很多主机厂开始反思自己的无人驾驶技术路线是否合理，短期内是否可以看到回报。尤其是在新冠肺炎疫情仍然肆虐的情况下，无论是主机厂还是科技巨头公司，都希望去投资可以快速落地的机会。为了能够加速相关历程，这些企业目前都在尝试一种混合驾驶模式的方式。在高速公路以及特定园区内，使用L4级自动驾驶技术；而在城市道路或者我们俗称的最后一公里，采用驾驶员的驾驶模式。这就为无人驾驶在商用车领域落地进一步。
和物流或者整车企业进行合作，创新合作模式，也是业内很多公司一个显著的特色。Waymo除了购买开车进行的商用车无人驾驶测试之外，其同时还与UPS进行合作，在凤凰城运营相类似的项目。至于电商巨头亚马逊，除了加大对于Aurora的投资外，更是通过收购Zoox，自己直接切入到无人驾驶技术发展上来。与UPS业务相似的FedEx也不甘落后，在自动驾驶业务上也有不小的投资。即使传统汽车巨头福特，也和大众一起在旗下的全顺系列轻客上积极测试Argo AI的系统，目标也是直指在短期内实现商业化落地。据相关数据显示，尽早推动自动驾驶技术落地，仅仅在北美就可以每年产生数百亿美元资金的效益，并将运输效率提升30％。
国内无人驾驶企业的机会
和外资车企或者国际互联网巨头去比拼乘用车领域的无人驾驶技术，就目前的局面来看，几乎没有可能。各方公认的乘用车无人驾驶技术投入高达200亿美元，而其软件代码更是已经数以亿行来计。较高的资金和技术门槛，以及对于未来的不确定性，使得国内除了百度的阿波罗以及小马智行之外，再无全球范围内的顶级无人驾驶技术公司。
用更容易商业化的商用车无人驾驶技术来推动整个无人驾驶技术落地，目前已经成为全球范围内的共识。尽快将无人驾驶技术在商用车领域落地，一方面可以通过更为大量的实测数据来不断训练和完善自身系统，另外一方面也有助于企业收回一部分的成本，并未投资人树立信心。在商用车领域，由于各方面条件较为宽松，国内已经有了不少成功的案例可循。因此笔者建议，国家在政策层面，应该加大对于商用车无人驾驶技术的扶持，国内蓬勃发展的电商，以及数量巨大的港口、矿山，都是我们主场作战的战场，发挥自己技术特点的机会，我们绝对有自己的舞台和机会。
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