首个实现L3级自动驾驶的车企似乎放弃了这一项目。
3月16日，据自媒体“车东西”报道，奥迪已于2019年底正式取消L3级自动驾驶研发项目，团队数百名员工转而研发L2和L4级自动驾驶技术。有知情人士表示，遥遥无期的法规是导致该项目取消的核心原因。
据了解，奥迪至少在6年前就开始研发L3级自动驾驶技术，并于2017年推出全球首款L3级自动驾驶量产车型第四代A8。该高配车型配备了12个超声波传感器、4个360度全景摄像头、1个前置摄像头、4个中程雷达、1个远程雷达、1个红外摄像机、激光雷达等多个传感器，能实现L3级自动驾驶技术（TJP）——驾驶员可在车速60km／h的堵车场景中（结构化道路）脱手、脱脚、脱眼，这成为自动驾驶技术发展历程中的标志性事件。
研发过程中，奥迪为引入博世、法雷奥、Mobileye、英伟达等诸多供应商，为项目的累积投资已超10亿欧元（约77亿元），先后有千人参与到研发中。而如今，距离2017年第四代奥迪A8正式发布过去四年，官方此前承诺这台硬件支持L3级自动驾驶，后续会陆续向民众开放的L3级自动驾驶系统，始终未能等来开放。如今，研发L3级自动驾驶技术多年的奥迪，却似乎正在放弃这一路线。
在自动驾驶领域，业界对L3级的争议早已有之。无论是从SAE J3016还是工信部《汽车驾驶自动化分级》两项标准来看，L3都属于辅助驾驶到自动驾驶的过渡阶段——当系统遇到无法处理的情况时会进行提示，随后用户接管车辆，变成驾驶员。
这一方面需要车辆准确判断何时需要系统驾驶，何时需要人类接管，对车辆感知周围环境的能力提出了较高要求，而由于人类的反应速度不尽相同，系统为人类提供接管时间的长短也不甚确定。有知情人士称，奥迪此前考虑，当车辆遇到不能处理的情况时，在本车道安全停车打双闪来等待接管，随后又给出了让车辆靠右侧车道停车等待接管（奥迪的L3规定是结构化道路才能使用）的办法。事实上，在实际道路上，这两种方案都不够安全。
另一方面，驾驶主体的不确定性也导致责任界定问题产生，一旦事故发生，责任难以界定。而L2级以下和L4级以上自动驾驶技术则不会遇到该问题，前者的驾驶主体始终是人类，后者为系统。
或许正因如此，无论是中国还是欧洲，抑或是对自动驾驶技术最为开放的美国，至今都仍未出台相关法律法规支持L3级自动驾驶汽车上路。
因此沃尔沃、福特等多家国外车企均表示会越过L3，直接研发L4／L5级别自动驾驶技术。但国内车企的态度却似乎恰恰相反。不久之前，长安在重庆举办中国首个L3级自动驾驶量产体验活动，并宣布搭载其L3级自动驾驶系统的全新车型“UNI－T”正式量产。2020年，也同样是广汽、长城、一汽、吉利等多家自主车企L3级自动驾驶汽车的计划量产年。在他们的自动驾驶计划中，L3是重要一环。
暂且不谈其自动驾驶技术是否能达到L3级别，单就法规而言，国内车企很可能遇到与奥迪一样的情况——宣布量产多年，但仍无法合规上路。如此而言，L2和L4级自动驾驶路线似乎更适合车企。但从另一角度来看，如若多数自主车企都按计划在2020年实现L3级自动驾驶的量产，或许也会催生国内相关法规的诞生。
作者：张男
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