小鹏汽车自动驾驶研发副总裁（VP）谷俊丽，近日已经离职。自2017年10月入职，被小鹏汽车捧起来、顶着特斯拉光环的谷俊丽，在小鹏汽车大约30个月的工作经历，就此画上句号。
谷俊丽的离职，意味着造车新势力最先在硅谷招揽的自动驾驶高职位人才，在短短不到五年的时间，基本上已经都离开了，包括小鹏、蔚来、拜腾等造车新势力的自动驾驶梦想，就此基本上集体梦断硅谷。
造车新势力自动驾驶梦断硅谷，有四大原因：1、表面原因是资金问题；2、核心原因是自动驾驶技术与量产的GAP；3、中美两地工作协同能力、文化差异问题，则是两个最强大的负面催化剂；4、奇葩高管，则是意想不到的雷！
这里面的经验，是100亿级别的学费得出的教训。
01生为融资 死于融资
当特斯拉的旋风，从北美挂到中国。包括李斌、何小鹏、李想在内的一批互联网新贵，还有贾跃亭，以及沈晖、毕福康等汽车行业老兵，纷纷投身到这场电动汽车的造车运动中。
自动驾驶，作为特斯拉最重要的标签之一，自然也是这批造车新势力要学习的。硅谷，更是成为了学习的圣地。更重要的一点，不讲自动驾驶的估值，怎么可能从投资人那里，拿到更多的钱呢？不过，需要说明的，造车新势力以及特斯拉的自动驾驶，指的是L2级别的自动驾驶。
于是，拿着投资人钱的造车新势力们，纷纷开启了在硅谷设立办公室，并且大举高薪招聘有着相关工作经验的人员，翻番起步的薪水甚是诱人，猎头更是蜂拥而至，挖人的榔头向着硅谷巨头和初创公司，苹果、特斯拉、谷歌、高通、Uber等公司的华人更是首要目标。拜腾智能汽车用户体验副总裁丛仁浩从苹果加入拜腾汽车之初，拜腾汽车给出了高于一般副总裁1－2倍的薪水。
在挖人上，小鹏汽车旗下的新雇员，更是两度被前雇主以窃取商业机密起诉，包括XiaoLang Zhang被FBI拘捕，Guangzhi Cao被特斯拉控告。但是，即便如此，也挡不住造车新势力的步伐，在硅谷设立自动驾驶研发办公室，几乎成为造车新势力的标配，也是抬高公司估值的最有效的方式。
从2014年彼时是滞留海外的贾跃亭秘密造车开始，到2015年成立仅一年的蔚来汽车设立硅谷办公室，到2017年拜腾、小鹏等纷纷跟进自动驾驶的硅谷战略，2018年开始设立硅谷办公室的威马，可能是最后一家推进自动驾驶硅谷战略的造车新势力。
2015－2018是造车新势力在硅谷的高光时刻，这段时间的资本实在是太疯狂，李斌喊出的200亿是造车门槛，更是竖起了融资的牌坊。造车新势力官宣的融资金额，数十亿是基本价。2018年，小鹏总裁顾宏地更是喊出了要融300亿的口号。
形势从2018年底开始急转直下，融资难成为造车新势力面临的集体难题，一方面是因为资金面的紧张，另一方面是因为此前造车新势力立的交车时间FLAG，几乎是集体扑街，纷纷延后规模化交车日期。
在2018年初，蔚来更是在还没开始规模交付，就在筹划公司上市，都以为蔚来是在造车，其实李斌是在造公司、造上市公司。现在回看，蔚来的每一步，从新车发布、到交付、到IPO、到新车型上市，蔚来都走在了前面，IPO更是通过协议将八家顶级投行锁定一年，断了对手的IPO之路，迄今为止，蔚来仍旧是唯一上市的造车新势力。
当融资不在顺利的时候，造车新势力在硅谷高新豢养的自动驾驶人才，自然就是成本优化清单上的优先项，裁员成为了不可避免的选择。资金层面的原因，是表面和直接原因，自动驾驶技术与量产之间的GAP，则是核心原因。
02技术与量产的GAP
众所周知，造车新势力所谓的自动驾驶，本质上还是L2级别的自动驾驶，模仿学习特斯拉的AutoPilot。但是，特斯拉的核心不是AutoPilot的软件和HardWare X．0，而是在于特斯拉采用了全新的汽车电子架构，使其可以通过OTA的方式不断更新和提高L2级别自动驾驶的能力。
对于造车新势力来说，硅谷自动驾驶研发办公室的产出是低下的，成本是高昂的。核心原因是技术与量产之间，存在巨大的GAP（间隙）。在硅谷，会写代码的算法人才确实是最多的，但自动驾驶的载体是汽车，有着汽车经验的代码人才并不多。这是人才的GAP。
从2017年10月谷俊丽作为小鹏汽车自动驾驶研发副总裁入职，到2018年底，吴新宙作为小鹏汽车自动驾驶副总裁入职，在短短一年时间，小鹏自动驾驶负责人更迭，造成了技术路线的混乱，更重要的是，高通出身的吴新宙，汽车行业的经验不多，在员工里的说服力自然可想而知。
要把自动驾驶算法工程化，这需要时间。但是，从造车新势力在硅谷的自动驾驶研发办公室设立，到人员到位开始正常运营，再到面临裁掉的结局，历时不过三五载，甚至有的公司，可能是两年内走完整个流程。
在如此短的时间，根本就做不到自动驾驶从算法到工程化量产的阶段。汽车行业，有着自身的研发周期，以及必要的安全认证体系，一个产品从研发到量产上车，时间周期三五年更是正常的。这是时间的GAP。
人才和时间的GAP，决定了造车新势力的硅谷自动驾驶研发办公室的命运。还有就是文化与协同的冲突。
03文化与协同的冲突
中美两地工作协同能力、文化差异问题，是造车新势力硅谷办公室产出低下的两大催化器。协同能力，包括了中美公司文化的差异，时差的鸿沟，文化差异更是在拜腾和蔚来上体现得淋漓尽致，甚至，蔚来硅谷办公室更被媒体曝光要闹独立融资。
公司文化，主要体现在加班问题上，时差，则放大了这种加班问题，中美两地能在同一时间协同解决问题的可能性几乎为零。这样的研发效率，放在造车新势力这样的初创公司，更是灾难性的。
至于拜腾和蔚来的问题，更是让人打开眼界。拜腾的创始人之一毕福康，在拜腾首款车型量产之际宣布离职并加盟另一个造车新势力爱康尼克，但三个月后宣布加入贾跃亭的FF。毕福康被拜腾内部人员解读为，这是一个用公司资源做自己事情的高管。
至于蔚来，顶着摩托罗拉CTO、思科CTO及CSO光环而来的Padmasree Warrior，执掌蔚来北美分部，但据媒体报道，Warrior更是将蔚来北美分部打造成独立王国，技术不与国内共享，只给黑匣子，甚至在招聘新员工的时候直言北美分布是要独立造车的。
在这样的思想指导下，蔚来北美员工高峰期高达700人，Warrior的野心太大了，但产出实在是太小，甚至，有消息显示，蔚来的NIO Pilot，最后是由上海办公室主导完成的。Warrior最终被干掉，李斌接管蔚来北美分部至今。
如果算一下造车新势力在北美花的钱，光是贾跃亭的FF就烧了百亿级的资金，蔚来、小鹏、拜腾这类的造车新势力，在硅谷花的钱也不少，蔚来可能是几亿美元、小鹏和拜腾可能是几亿人民币，这些钱，现在看来，大多是打了水漂、交了学费。
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