经过一番统计，我们发现库克过去一年中在所有场合提到苹果自动驾驶业务的次数，只有三次。所以，这次“泰坦”大裁员也不那么意外了。
据美国CNBC新闻报道，苹果公司近日解雇了旗下自动驾驶项目Titan（泰坦计划）中的200多名员工。随后，苹果方面证实裁员消息属实，同时也表示公司仍然认为自动驾驶领域存在机遇。
苹果对这块业务的“冷漠”外界早有风吹草动。就在此次“泰坦”项目宣布裁员前不久，投资公司Lynx Equity Strategies的分析师贾哈拉·尼萨和拉杰库马就曾发布报告称，苹果正在缩减自动驾驶汽车项目的规模，甚至在考虑彻底结束该项目。
虽然，此次裁员并未像分析师预测的那样是“完全放弃”自动驾驶项目，但外界仍在猜测，苹果究竟是会逐步撤离直到完全离场，还是会偃旗息鼓慢慢等待自动驾驶的春天降临？
iPhone销量不佳，非核心业务遭殃
对于苹果的自动驾驶项目，外界能知悉的信息很少，苹果方面近两年来并不愿意对外透露这一项目的进展，也使得泰坦计划一直都蒙着神秘的面纱。
仅从一些公开报道中可以了解到，苹果早在2014年就开始了对自动驾驶技术的探索，而且一开始就是从硬件（而非驾驶软件）的角度切入这个市场。
按照最初的规划，苹果将要打造一辆真正能够实现无人驾驶，并且像当年iPhone颠覆手机行业一样的颠覆性电动汽车，原型产品曾对外宣布将在2019年曝光。为此，泰坦计划低调启动，并很快壮大到近1000名工作人员。
不过，苹果显然低估了造车的难度。2016年8月，苹果宣布裁掉泰坦计划大量员工，同时表示将整个项目的重点从此前的造车——改为开发面向自动驾驶汽车的关键技术。从此开始，苹果在自动驾驶领域的角色，逐渐转变为一个软件和技术服务提供商。
2016年底，同样抛弃硬件思路的还有谷歌。其麾下自动驾驶公司Waymo宣布不再致力于制造电动汽车，转而开发自动驾驶技术。这两家世界科技巨头接连放弃造车，决定“由硬变软”，可见造车难度之艰巨。
将重心转移到软件层面之后，苹果便开始密集的测试。尽管苹果方面对自动驾驶项目的保密工作一直做得很好，但路上跑的测试车是无法瞒过公众的。2017年4月，苹果在获得加州自动驾驶汽车路试资质之后，便开始逐渐加大了相关投入。在2017年底，苹果第一批测试车辆——约24辆雷克萨斯RX450h上路，此后每个月测试车辆和人员都在迅速增加。根据加州机动车辆管理局文件显示，截止2018年5月，苹果在加州已经拥有70辆自动驾驶测试车，同时还有139位可以测试自动驾驶车辆的司机，整体数量仅次于通用Cruise和谷歌Waymo。
可以说，从去年5月份测试车辆密集上路，到到10月中旬被美国媒体传出在加州米尔皮塔斯斥资拿下2．92万平方米场地（将用于自动驾驶项目），苹果的泰坦计划可谓开展得如火如荼。用句俗话讲，就是“要人有人、要枪有枪”。
在项目推进期间，苹果在人财物各方面都彰显了财大气粗的本色，尤其是人才方面。当时苹果从特斯拉、福特、英伟达等公司挖来大量高管，其中包括已经跳槽去特斯拉担任工程副总裁的Doug Field。据传当时苹果为相关工程师和技术人员开出的工资，是特斯拉等企业的1．5倍。而在2018年7月一宗涉密事件中曝光的文件则显示，苹果当时13．5万名员工中大约有5000人为自动驾驶项目工作或对该项目有 了解。在这5000人中，有大约2700名员工拥有访问加密数据库的权限。
大量的投入下，苹果也在获得了相当数量的自动驾驶专利。其中包括增强现实挡风玻璃系统、自动调整驾驶模式、手势控制技术以及新型车辆警报系统以及将iPhone、iPad或MacBook等苹果设备与车辆系统同步工作等等。
当然，苹果自动驾驶项目也并非一帆风顺。在2018年8月24日，一辆测试中的雷克萨斯RX450h遭遇了第一起车祸。当时，测试车辆在正常行驶中被后车追尾，两辆车都受到了损坏，苹果汽车被描述为“中等”，所幸并未有人员受伤。
除了这些自动驾驶进程中必然遇到的风险，相信泰坦计划的所有人员没有想到，最大的风险会来自于苹果的iPhone。作为苹果面向未来的业务，泰坦计划应该是已经做好了长期投入准备，但这是基于主营业务发展顺利前提下的。没有人能想到，iPhone引发的危机会在2018年底突然到来。
随着iPhone市场疲软和股价的暴跌，2019年开局不利的苹果，无疑要考虑保证财报和业绩的“美观”。而目前的首要任务自然也会从面向未来的“驾驶”，转为拯救iPhone的市场状态。
削减非核心业务，暂时降低成本，无疑是重要选项之一。据外媒报道，今年1月库克在一次会议上就曾透露，由于iPhone销量低于预期，且低于假日季度收入预期，苹果公司部分部门将会削减招聘。
另外，最新的信息显示，在苹果的未来商业规划中，重点方向可能不会是自动驾驶而是生命科技与大健康。近期在接受CNBC采访时，库克曾透露在健康领域的新项目会成为公司未来发展的关键。他表示：“我相信，如果你在未来的时间点回顾过去，问这样一个问题：苹果对人类最大的贡献是什么？答案将会是健康。”
或许，自动驾驶短期内尚不具备商业化的可能。所以作为非核心业务之一，苹果削减人员及开支也就顺理成章了。
属于自动驾驶的未来依然遥遥无期
如今，自动驾驶已经被视作未来智能化汽车必备的“技能”之一。所以，无论是美国特斯拉、中国蔚来等造车新势力，还是BBA、本田、丰田等传统车企，以及苹果、谷歌、百度等定位于无人驾驶技术提供商的科技巨头，都为了能够在未来实现“L5”前赴后继。
但自动驾驶这条路目前确实充满坎坷、道阻且长。
按照对自动驾驶技术的主流划分方式——从L0－L5（无自动化—完全自动化）这六个阶段，目前量产车里所达到的最高级别是L4，为百度与金龙客车合作推出的无人驾驶巴士阿波龙。不过，虽然百度方面宣称该车为量产车，但是与能够正常上路行驶的普通车辆还有很大差别，依然只是作为测试使用。至于稍弱一级的L3级别，也就是所谓的有条件自动化，目前在很多大牌车企旗下的旗舰车型上都在陆续进行配备，比如奥迪的A8。
但未来自动驾驶的梦想显然不止于L3，那么行业距离实现真正意义上的L5还有多久？可以说，现阶段一众车企在技术突破上的速度，似乎并没有此前预计的那么理想，这种悲观情绪从前不久刚刚结束的CES2019上就能略窥一二。
在CES大展上，宝马、丰田等车企都展示了各自旗下的最高L4级别的自动驾驶技术，但目前这些技术仍都处在研发阶段，尚不具备量产的可能。至于那些走在时代前沿的新造车势力，其无人驾驶技术也没有展示出突破性的进展。
现阶段的自动驾驶依然面临着相关技术成熟度以及能否实现大规模量产的挑战。另外一个重要的因素，就是用户的接受程度。根据此前德勤针对自动驾驶信任度的一次调查报告显示，在25000名受访中，有超过一半的用户表示他们不相信自动驾驶汽车是安全的，只有39％的受访者相信主流汽车企业能带来完善的自动驾驶技术。
由此可见，现阶段的无人驾驶技术依然处在较为初期的测试阶段，并且在相当长的时间里，消费者预想中的L5级别自动驾驶不可能实现。所以，对于苹果而言，无人驾驶或许会维持一个观望态度，在逐渐积累技术经验同时，确保自己在这条路上不会掉队。而这一领域存在的各种现实问题和商业化挑战，注定不会成为苹果未来发展中的重要关注目标。
尤其在iPhone、Mac等核心业务市场受挫的情况下，如何挖掘一个与这些核心业务更具相关性的新市场——如大健康，显然更符合库克的商业价值观。至于面向未来的自动驾驶甚至是L5级别的无人驾驶，苹果可能要暂时说“拜拜”了。（作者：懂懂笔记）
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