信息技术发展具有 20 年的周期律： 1970 年至 1990 年是发轫于 PC 的数字化，1990 年至 2010 年是互联网推动的网络化，而从 2010 年开始的这 20 年，我们面临的将是人工智能的寒武纪大爆发。
目前，人工智能炙手可热，创业公司如雨后春笋般涌现。从业者开始思考，如何让技术形成涟漪效应，促使产业非线性、跃迁式增长。
有人把人工智能和产业的关系比喻成 “ 葡萄干和面包 ” ，虽然葡萄干离开面包仍是葡萄干，但两者结合在一起就能创造出高价值的新品类。
笔者近年来一直在探索人工智能的产业机会，并得出结论：未来 15 年，智能驾驶将是人工智能所带来的增值最大的产业，没有之一。
首先，激活、重塑和创造多个万亿级市场。
激活汽车市场，智能、安全和人机共驾的新体验将重新激起人们换车的需求；
重塑出行市场，无人驾驶 ＋ 共享汽车将解决如今困扰消费者和出行服务商的最大问题——司机成本和 “ 坏人 ” 风险。如果说当前的网约车只解决了 2 ％ 的出行，那么未来无人驾驶出租车可以将这个比例提升数十倍；
创造了新的消费经济和生产力市场——乘客经济。乘客在路上或消费，或工作，或娱乐，每一辆车都可以变成移动的商业地产。
其次，解决人类进入汽车社会以来一直无法解决的多个社会问题——交通拥堵（以及怠速行驶带来的废气排放）、事故频发、停车难等。无人驾驶如同具有千亿公里的驾驶经验和百万年驾龄的“ 老司机”，不疲劳、不路怒、不酒驾药驾、不随意加塞、也不用操心停车，可以根本性解决上述问题，真正满足人民群众对美好生活的向往。
智能驾驶的发展，可以分成4个阶段：
2004 年以前；
2004 年 － 2009年：第一个 6 年——孕育；
2010 年 － 2015 年：第二个 6 年——成长；
2016 年 － 2021 年：第三个 6 年——开花；
2022 年 － 2027 年：第四个 6 年——结果。
2004 年以前
自动驾驶的前世
1921 年 8 月，第一辆无人驾驶（实为遥控）汽车在美国诞生，美国陆军的一位电子工程师坐在后面的一辆车上，用无线电操控前面那辆无人车的方向盘、离合器和制动器。
1939 年的纽约世界博览会，通用汽车在 “ 未来世界 ” 展览上，预言 1960 年高速公路将具有电子轨道，与汽车的自动驾驶系统相配合，实现无人驾驶，直到驶出高速公路才切换回司机驾驶。
此后，通用汽车并没有把这个预言当做儿戏，而是在 1956 年展出了 Firebird II，这辆看似 “火箭” 的概念车有史以来第一次具备了自动导航系统。两年以后，Firebird III 问世时，BBC 现场直播了基于车路协同的无人驾驶，高速公路上预埋的线缆与车端的接收器通过电子脉冲信号进行通讯，展示了未来高速公路的无人驾驶形态。
实际上，真正具备独立自动驾驶能力的原型——Shakey，出现在 20 世纪 60 年代，诞生于斯坦福研究院（Stanford Research Institute），这个研究院后来改名为斯坦福国际研究院（SRI International），以发明了电脑鼠标和语音助手 Siri 闻名，它的另一重要贡献是机器人。
Shakey 是第一个具有完整感知、规划和控制能力（这也是后来机器人和无人车的通用框架）的机器人。Shakey 之父是科学怪才查尔斯·罗森（Charles Rosen），也是斯坦福国际研究院的创始人。猎奇的媒体对 Shakey 做出了超出其实际能力，甚至耸人听闻的宣传，末日论第一次泛起，这让科学家们颇为尴尬，而这也是人工智能学界第一次与媒体结下了梁子，后来无数次反复。
如果说 Shakey 只是个在室内移动的机器人，那么 “斯坦福车（Stanford Cart）” 则是第一辆接近于无人驾驶汽车的机器人。汉斯·莫拉维克（Hans Moravec）被誉为“人工智能最坚定的支持者”，在他的领导下，“斯坦福车”取得了巨大进展。莫拉维克的团队研发了很多新技术，例如，用单一摄像头计算场景的 ，后来 Mobileye 采用了类似技术。多数情况下，“斯坦福车” 需要通过远程图像来操控，有一次它逃脱了控制，直接驶入了繁忙的道路，当莫拉维克从监视器中看到一辆真实的车辆从 “斯坦福车” 边上呼啸而过，大吃一惊，于是追捕“叛逃机器人”成为无人车历史上诙谐的一笔。
莫拉维克在机器视觉的探索中遭遇了很多挫折，后来提出了著名的莫拉维克悖论（Moravec’s Paradox）——人类的高阶智能，比如推理、规划和下棋，计算机都能够轻易实现。而只有几个月大的婴儿就能驾轻就熟的低阶智能，如感知和运动配合，计算机都遥不可及。在 学习尚在襁褓之中的时代，科学家们还找不到头绪。
上世纪 80 年代，电视剧《霹雳游侠》（Knight Rider）中的 KITT 自动驾驶汽车风靡一时。几乎同时，汽车制造强国日本、德国和美国真正开始自动驾驶汽车的研发。日本的筑波工程研究实验室、德国的慕尼黑国防军大学与梅赛德斯联合团队、美国的国防高级研究计划局（DARPA）和卡内基梅隆大学，分别以 “ 摄像头为主、其他传感器为辅 ” 开发出不同的自动驾驶汽车的原型，并且在真实路况中展现出了令人信服的能力。
尤其是卡内基梅隆大学的 NavLab ，在 1995 年完成了从匹兹堡到圣地亚哥的 “ No Hands ” 跨越美国之旅，其中 98．2 ％ 的里程由无人驾驶完成，虽然车辆速度不快，但即使放到今天来说，这样的成果仍然非常了不起。这辆后来进入 “ 机器人名人堂 ” 的无人车是基于 Pontiac Trans Sport Minivan（小型多用途车）改造的，主要原因是相比轿车，Minivan 能塞进去更多的设备。后来 Waymo 也是采用了菲亚特克莱斯勒的 Minivan “ 大捷龙（Pacifica）” 作为无人车的改装基础。
90 年代末的另一个创举来自意大利帕尔马大学视觉实验室 VisLab ，他们利用双目摄像头组成的立体视觉系统，在高速公路上实现了 2000 公里的长距离试验，无人驾驶占比 94 ％ ，而车速则达到了 112 公里／小时。
几乎与此同时，中国学术和产业界也开始了智能驾驶的探索。在清华大学，1978 年齐国光教授课题组开始研究自动驾驶，1986 年何克忠教授的 HTMR 课题组接力，到 HTMR－III，才真正有了接近自动驾驶汽车的原型车。
中国第一辆自动驾驶汽车是 90 年代初的 ATB－1（Autonomous Test Bed－1），由北京理工大学、南京理工大学、国防科技大学、清华大学和浙江大学五家单位联合研究，而后的 ATB－2 速度较之第一代提升了 3 － 4 倍，这些院校多数成为了后来中国无人驾驶人才的摇篮。
同样是 90 年代，中科院自动化研究所的王飞跃教授在美国也开始了无人车的研究。
与美国类似，中国在遥控驾驶方面的探索也较早，1980 年国家立项“遥控驾驶的防核化侦察车”项目，哈尔滨工业大学、沈阳自动化研究所和国防科技大学参与了该项目的研究。在第二个阶段来临的前一年（ 2003 年），国防科技大学与一汽合作的红旗 CA7460 实现了高速公路的自动驾驶演示，峰值速度达到 170 公里／小时，并且实现了自动超车。
2004 年 ～ 2009 年
第一个 6 年：孕育
2004 年的 是美国国防高级研究计划局（DARPA）的无人车挑战赛 “ Grand Challenge ” 。时值 “ 第二次海湾战争 ” 刚刚开始，国防部注意到沙漠行动中的士兵伤亡，希望用无人驾驶来解决这一问题。
DARPA 挑战赛是美国的一项优良传统，国会拨专款，通过挑战赛发现那些变革性的、高回报的科研成果，极大地缩短了基础科学发现与军事应用之间的鸿沟。3 次无人车挑战赛、1 次机器人挑战赛（Robotics Challenge），以及 2018 年的航天发射挑战赛（Launch Challenge），使其天下闻名。
挑战赛要求无人车成功穿过240公里的沙漠道路，不出意料，2004 年所有车队在沙漠中折戟。这让随后 2005 年的挑战赛成就了一段光辉岁月。
卡内基梅隆大学的 Red 车队是夺冠热门，其负责人、机器人专家雷德·惠塔克（Red Whittaker）志在必得。他认为无人驾驶不是仅仅靠努力工作就能实现的，“ If you haven＇t done everything， you haven＇t done a thing． ”意思是你什么都得会，才能够取得成功，只懂某些方面等于零。这也间接道出了无人驾驶的高门槛。
在参赛队伍中，斯坦福大学的 “ 斯坦利（Stanley）” 无人车并不起眼，可是领队塞巴斯蒂安·特龙（Sebastian Thrun）矢志夺魁，他是机器人 SLAM（同步定位与地图创建）技术的先驱者，先前从卡内基梅隆大学失意出走，试图在这场比赛中夺回尊严。无人驾驶车的传统三强是卡内基梅隆大学、斯坦福大学和麻省理工学院，但在挑战者当中还有一个来自加州大学伯克利分校的年轻人，安东尼·莱万多斯基（Anthony Levandowski），这个身高 2L米、特立独行的年轻人以一辆名为 “恶灵骑士” 的摩托车参赛，吸足了眼球。
卡内基梅隆大学的两辆车一路领先，可下半程莫名的故障导致两辆车大幅减速，只获得第二名和第三名。“ 斯坦利 ” 虽然在比赛中出了几次事故，但没有大碍，在删除了一些无关紧要的代码后竟然越跑越快，最终斩获 200 万美元的冠军奖金。一直到 12 年以后，卡内基梅隆失利的原因才浮出水面，原来是引擎控制模块和喷嘴之间的一个过滤器坏了，使引擎失去了动力。“ 千里之堤，溃于蚁穴 ”，对待无人驾驶要有十二分的敬畏之心。特龙后来感叹，斯坦福能赢，纯粹是随机性发生作用。
在这次比赛中，很多车辆都使用了激光雷达、高精度的地理信息系统和惯性导航系统，直到今天这些仍然是很多无人车的标准配置。当然，那个时候的激光雷达可以说是千奇百怪，其中霍尔（Hall）兄弟做的激光雷达大如脸盆，这两兄弟是音响店的老板，又是 “ 格斗机器人 ” 的爱好者，从钻研机器人到研究激光雷达，成就了后来激光雷达领域的先锋 —— Velodyne。
笔者第一次接触无人车就是在 2005 年，当时英特尔研究院的 Gary Bradski（OpenCV 之父）帮助特龙的团队提升视觉能力，他力劝英特尔的市场部门赞助斯坦福车队，彼时英特尔已经花了 10 万美元赞助卡内基梅隆大学，于是特龙给了个友情价—— 2 万美元，英特尔幸运地赢得了这个最终冠军的赌注。有趣的是，由于“斯坦利”全身已经贴满各种赞助商的商标，英特尔的标志只能贴在前车窗上，这是个很醒目的位置，而且昭示这是辆无人车（因为没有司机透过前车窗看后视镜）。
转眼到了 2007 年，DARPA 已经不满足于荒野的无人驾驶，开始 “ 城市挑战赛 （Urban Challenge）”。卡内基梅隆大学卷土重来，这次他们准备充分，组建了一支 40 人的队伍，其中包括大将克里斯·乌尔姆森（Chris Urmson）。除了两辆参赛的车辆，还有一辆补给车提供充足的零件替换。卡内基梅隆大学的惠塔克终于摘得桂冠。据说，这次卡内基梅隆大学投入巨大，以至于拿到 200 万美元大奖后依然没有填补亏空。在他们的装备库里，第一次出现了一种新型的 64 线激光雷达，为了让这件装备投入使用，卡内基梅隆大学的工程师编写了大量的驱动程序。霍尔兄弟的 Velodyne 提供了这一超级武器，从脸盆大小到花盆大小，凝聚了他们的很多心血。在其后的近 10 年间，64 线激光雷达成为全世界绝大多数无人车必须配置的组件。
两次挑战赛极大地振奋了科研届的信心，也培养了大量人才。据说谷歌的创始人拉里·佩奇（Larry Page）是个极客，他与特龙因为对机器人感兴趣而成为密友，对于无人驾驶，佩奇有了新的想法。他把特龙招来谷歌，先是在谷歌街景上小试牛刀，到 2009 年的时候，秘密成立了无人车项目 “司机（Chauffeur）”，并且聚集了一批在挑战赛中声名鹊起的名将，包括前面提到的乌尔姆森和莱万多斯基。
阿姆侬·沙书亚（Amnon Shashua）是一位视觉专家，属于麻省理工派，在斯坦福学术休假时是特龙的室友。作为希伯来大学教授，他创建了 Mobileye，是第一个试图产品化 ADAS（先进驾驶辅助系统）技术的先驱者。Mobileye 创建于 1999 年，到 2009 年时，走过了 “ 从 0 到 1 ”的苦旅，已经有多款车型安装了它的产品。创立之初，没有人想到它一直到 2014 年才敲钟上市，更让人没有想到的是，2017 年它被英特尔收购，而这 18 年，它走出了一条少有人走的道路。
DARPA 的无人车挑战赛激励了中国的同行。2009 年，在国家自然科学基金委员会 “ 视听觉信息的认知计算 ” 重大研究计划的支持下，首届中国 “ 智能车未来挑战 ” 大赛在西安举行，从此拉开了中国系列挑战赛的序幕。
123下一页>（免责声明：本网站内容主要来自原创、合作伙伴供稿和第三方自媒体作者投稿，凡在本网站出现的信息，均仅供参考。本网站将尽力确保所提供信息的准确性及可靠性，但不保证有关资料的准确性及可靠性，读者在使用前请进一步核实，并对任何自主决定的行为负责。本网站对有关资料所引致的错误、不确或遗漏，概不负任何法律责任。
任何单位或个人认为本网站中的网页或链接内容可能涉嫌侵犯其知识产权或存在不实内容时，应及时向本网站提出书面权利通知或不实情况说明，并提供身份证明、权属证明及详细侵权或不实情况证明。本网站在收到上述法律文件后，将会依法尽快联系相关文章源头核实，沟通删除相关内容或断开相关链接。 ）
