先做好“软件”，再攻克“硬件”，苹果想把 iPhone 的成功延续到汽车行业。
据 AppleInsider 报道，苹果近日在硅谷的米尔皮塔斯城，签下了一个近 31．4 万平方英尺（约 2．92 万平方米）的单层仓库，租期 10 年。开发商 Joey McCarthy 称这块地用于“工业、研发和制造”。
苹果想干什么？由于苹果的生产和制造大部分都在海外进行，所以这个仓库最可能作研发用。媒体们倾向于认为苹果想在这里测试其自动驾驶汽车项目。此前，苹果一直用分散在湾区的几个厂房研发该项目。
这是苹果积极加紧自家自动驾驶项目的一个小信号，虽然不为大众所知，但结合过去苹果为该汽车项目做出的软件建设、抢夺人才等努力来看，苹果对“造车”越来越认真了。
历经“磨难”的泰坦计划
“泰坦计划”（Project Titan）是苹果一直以来不愿详细谈及的自动驾驶项目。把技术和产品做到纯熟再展示给大众，已经是鲜明的“苹果特色”，但四年前刚浮出水面的“泰坦”却有点不一样。为了这个自动驾驶项目，那时的苹果到处招兵买马，颇为张扬。
2014 年，苹果在位于库比蒂诺苹果公司总部附近建立了一座汽车实验室，并开始招募大量拥有丰富经验的汽车工程师、软件工程师甚至火箭科学家等，并通过高薪挖谷歌、奔驰、特斯拉等公司的工作人员来组成汽车研发团队。据不完全统计，仅在成立后的一年内，这一团队便召集了 1000 多名工程师。
这一“反常”举动被认为是苹果造车野心的一种表现——苹果想一口吃下一个大胖子，从软件到硬件上，完全自主打造自动驾驶车型。
但到 2015 年，果不其然，泰坦计划出现了问题。研发投入不菲的“泰坦”在推进过程中出现了“派别之争”，苹果前汽车项目负责人 Steve Zadesky 所领导的团队希望“泰坦”项目先开发具备半自动驾驶功能的汽车产品，而苹果总设计师 Jony Ive 团队则极力想要打造全自动驾驶平台。一个主张整车制造，一个注重软件平台建设。
苹果进入汽车领域的标志是 2013 年的 iOS in the Car 计划，随后这个计划更名为 CarPlay。
苹果最终做出了“先发展软件”的决定。但这种战略调整也让项目内部人员出现了巨大变动。2016 年 9 月，媒体曝出项目部分员工选择了离职或转岗，其中有“数百位底盘工程师被解雇”。虽然无法断言苹果绝不会制造汽车，但“泰坦”硬件制造的优先级被大幅降低是确凿的。
在今年 5 月，沉寂许久的“泰坦”又带来了新的“坏消息”：苹果的自动驾驶计划被爆出正一步步收缩，从完全自主设计车辆，到寻求车厂合作在车厂的成熟平台上再开发，最后收缩到购买成品汽车然后改装。
外媒报道称，苹果最终与大众汽车集团签署协议，计划将大众的 T6 Transporter 小客车改造成部署在苹果园区，能自动化驾驶的员工接驳车。但这种在保留车架、车轮的基础上安装电池、电动机、自动驾驶传感器、计算机等配件的“改装”，和四年前的苹果造车的勃勃野心相比，落差的确不小。消息人士还称苹果倾注汽车团队所有精力的自动驾驶技术的开发项目已经落后于计划。
“泰坦陨落”可能说早了
但今年 7、8 月两起“事故”的发生，让“泰坦”再次引发了热议。人们最后发现，“泰坦陨落”这类言论可能说早了。
今年 7 月，苹果把涉嫌盗取商业机密的华人员工告上法庭，才被动披露了这个项目的人才投入规模——能登入“泰坦”系统的员工多达 5000 人。这和 2016 年大量报道显示的“参与『泰坦』的员工达到 1800 人”已经不可同日而语。
今年 8 月底，一起发生加州硅谷劳伦斯高速公路上的车辆追尾事件，也让“泰坦”藏不住了，因为被撞的那辆雷克萨斯 SUV 正是搭载了苹果自动驾驶系统 Apple Automated System 的路测车型。
苹果路测车型配备了自动驾驶系统以及雷达摄像头等传感器，车内有人类驾驶员。
近几个月来，还有以下迹象都表明了苹果的“泰坦”计划正在有条不紊地进行：
一是上面提到的在短短几个月内，苹果路测车辆大量持续投放；同时，苹果正在筹备在亚利桑那州展开路测，亚利桑那州也是美国自动驾驶路测的热土，包括通用 Cruise、谷歌 Waymo 和 Uber 都在当地部署了自动驾驶车队。
早在去年，苹果便获得了加州的无人车路测许可，开始路测，当人们看到上路的苹果车都如此“原始”和“复杂”的时候，“泰坦陨落”这类声音从去年开始就没停过。但测试车辆不断增加的数量却让事情发生了转变：苹果从一开始只有 3 辆测试汽车，到今年 3 月末的 45 辆，再到 9 月的 70 辆，苹果在加州自动驾驶汽车保有量排行中现位列第三。（第一名是 Cruise，拥有 175 辆车，第二名是 Waymo，而第四名是只有 39 辆车的特斯拉。）
二是苹果正与大众合作开发自动航天飞机，具体包括为自动航天飞机开发硬件和软件。说明了苹果甚至没有把“泰坦”局限在“地上”。早在 2016 年 11 月，苹果宣称，公司在机器学习和自动化方面投入大量资金，并对自动化系统在交通等方面的潜力表示乐观。
三是苹果从特斯拉等自动驾驶研发大厂挖来了很多人才。曾在苹果公司担任 Mac 硬件工程副总裁的 Doug Field 在被特斯拉挖走五年后，今年 8 月重返苹果，加入“泰坦”。新闻评论博客“Daring Fireball”的作者 John Gruber 推测，Field 重返苹果意味着苹果可能还对生产汽车兴趣不减。苹果还雇佣了另外一个汽车行业高管 Jamie Waydo，Waydo 在 Waymo 测试和开发其自动驾驶技术的安全项目中发挥了关键作用。
另外，据 CNBC 报道，今年上半年至少有 46 名特斯拉的前员工入职苹果，从工程师到高管。特斯拉在此期间曾无奈回应“苹果在经济实力上是自己的 100 倍”。
Apple Car 也要复制 iPhone 的成功
去年 6 月，苹果的 CEO 蒂姆·库克接受彭博社采访，首次表态苹果将“聚焦于自动驾驶系统，这项核心技术将会发挥举足轻重的作用”，因为自动驾驶是“非常重要的一项核心技术”。但库克依然谨慎讨论“苹果造车”，只说到了并不排除这种可能。
库克态度谨慎，但摩根史丹利的分析师认定，苹果造车的并不会只停留在“技术”层面。他们在报告中称，硬件出身的苹果的无人车战略最终会从做软件转向整车设计，并为第三方服务和内容搭建一个平台。“这是因为，苹果曾提出当该公司在一个市场中完成了垂直整合，控制了硬件、软件并创造一个平台的时候，它才最为成功。”
图为 Motor Trend 发布的 Apple Car 假想图。
知名供应链分析师郭明錤近期也表示，苹果就是想先做好“软件”，再攻克“硬件”，最后形成“服务”，把 iPhone 的成功延续到汽车行业，这是苹果所轻车熟路的。郭明錤认为苹果所造的车将在 2023 － 2025 年推出。
上述的动作，再加上近日对于研发用地的需求，都说明了苹果提升了对自动驾驶项目的重视。苹果在打磨“软件”的同时，也更进了对“硬件”的积累。甚至，在今年 8 月 10 日，一位特斯拉的中国供应商透露，“苹果可能很快就要推出新能源汽车了。现在样车应该已经出来了，本月底开始小批量送样。但是保密，内部总监都看不到。”
就像车和家 CEO 李想曾说的那样，“新造车企业里，除了一帮互联网或汽车行业的创业者，苹果会是最可怕的超级门外汉之一。”
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