虽然日前不断有百度无人驾驶巴士量产下线和无人驾驶车即将量产的消息，但无人驾驶仍旧是大数据、算法、系统平台、芯片、车辆制造等多方联合的硬仗，独木难成林之下，无人驾驶布局者多采用合纵连横、抱团取暖，软硬结合拼齐无人驾驶的拼图，统一步伐前进。
从目前合作生态来看，主要是汽车厂商、零配件供应商和系统开发等三方合作。汽车厂商认识到无人驾驶所需的汽车不仅是智能、网联，而是需要对现有车载系统整体升级，与无人驾驶控制系统和决策平台融合对接，所以汽车厂商选择前装时就配备相应平台，与平台不断磨合，科技公司则需要不断实际测试系统稳定性，在道路测试中检验汽车运行。零配件供应商大多早已与汽车厂商有所合作，根据无人驾驶所需的激光雷达、摄像头等产品对原有硬件升级，纳入无人驾驶车辆的武器库。
比如，宝马、英特尔和 Mobileye联合研发无人驾驶汽车后，在2017 年5月，Tier 1供应商德尔福加入联盟，2017年6月，Tier 1供应商大陆加入，2017 年8月，主机厂克莱斯勒加入联盟。这就是典型的汽车厂商、科技公司和零配件供应商合作的案例，也被称为无人驾驶市场的一大联合阵营。
至于另一阵营，则多以英伟达为首，联合戴姆勒作为汽车厂商，此前一则消息又让此阵营再现进展：博世、戴姆勒宣布与 NVIDIA 达成合作，NVIDIA 将作为芯片提供商提供人工智能计算平台，共同研发无人驾驶技术，美国加利佛尼亚州将作为无人驾驶技术首个试点地点。
其实三方的合作由来已久，最早的牵线则在2017年1月的国际消费电子展上，奔驰就宣布了与 NVIDIA 共同开发 AI 汽车的计划，同年3月，博世又宣布与英伟达合作，博世也推出了基于 NVIDIA Xavier 的人工智能计算平台，一个月后，戴姆勒和博世宣布结盟，共同研发适用于自动驾驶车辆系统的软件和算法。
从这里历程来看，三者之间任意两者都彼此较为熟悉，在汽车生产、计算平台和算法系统上严密的优势互补，现在看来这是三者相互磨合、有意打造三方联合的探索。所以，对于此次三者合作，可以说情理之中，值得期待。
从三方的角色来看，英伟达提供芯片，据其透露，将处理器和图像适配器来管理博世和戴姆勒原型车上的电子控制单元（ECU）网络。目前用于无人驾驶的 ECU 每秒可进行数百万亿次运算，相当于 6 台高性能台式计算机工作站的算力。如此庞大的计算能力是负责处理来自车辆运行、门窗、车锁、周围环境和道路标志等多方大数据，只有“眼观六路”才能保证车辆行驶安全，这对计算能力的要求不言而喻。所以，高性能的计算平台必需配以高性能芯片才能完成。
博世则是提供摄像头、雷达等多种传感器，同时博世也是传感器数据处理的平台研发方之一，虽然从零配件起家，但目前也有在平台方面的布局。
戴姆勒作为汽车厂商，主要是进行路测和车辆调试，汽车厂商意识到自动驾驶汽车不仅是联网这么简单，更需要系统平台与车辆原有控制系统、传感系统磨合，所以对于制造工艺的要求也是日益提高，这一切虽然目前是高级驾驶辅助阶段，也就是L3级别，尚未达到真正无人，但不断磨合后相信会有更大突破。
国际玩家多有布局，国内厂商也开始跨国联合，比如日前百度宣布和宝马合作，将其纳入百度阿波罗自动驾驶平台，为宝马车主和用户提供兼容的自动驾驶支持。就在今天，又和美国芯片公司开发用于“阿波罗项目”的雷达和激光雷达等传感和导航应用，赋予车辆视觉和感觉。
在路测方面，首个跨国自动驾驶路测路段将在明年与德国、法国卢森堡开通，中国也有不少城市开放测试路段，其中更有模拟真实路段的开放测试区，这一切让自动驾驶的检验更加严格和完善。
无人驾驶的关键在于引入一套安全、可靠、成熟的系统。安全始终是排在第一位的，这是软硬件联合的初衷和动力，值得期待的是，在巨头占领市场后，还会出现更多新星和初创企业涉足自动驾驶，给市场和用户带来更多惊喜。
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