2018 全球人工智能与机器人峰会（CCF－GAIR）在深圳召开，中科院自动化所复杂系统管理与控制国家重点实验室主任、中国自动化学会副理事长兼秘书长、青岛智能产业技术研究院院长王飞跃，在此次CCF－GAIR大会上，他发表了《平行驾驶与平行交通：从智能出行到智慧城市》的大会报告。
7月1日上午，王飞跃教授作为CCF－GAIR大会智能驾驶专场第一位嘉宾登场。王教授早早地来到了现场，脸上洋溢着喜悦。对于他来讲，最近确实有几件值得高兴的事情：第29届IEEE IV大会在常熟圆满落幕，本届会议成为IV会议历史上论文投稿数最多，注册人数最多，参会人员最多，第一次过千人的会议。作为本届IV会议的主席，王飞跃教授在开幕式上主持并致词：IV作为一个开放的国际性学术盛会，欢迎来自世界各地的专家学者参与其中，希望未来IEEE有更多有年轻人参与其中，做出更多贡献。在这次大会期间，由王飞跃教授联合欧美中十八所大学发起的国际平行驾驶联盟（iPDA）宣告成立，iPDA国际联盟的成立，将促进联盟成员交流与平行驾驶相关的最新研究成果，用于研究的非保密性测试数据将在成员之间实现共享，参与共建平行驾驶通用共享研究平台。同时，IV 2018会议的最后一天（6月30日），由国际平行驾驶联盟（iPDA）承办的“IEEE IV 2018 On－road Demonstration ”国际智能车联合道路演示”在中国智能车综合技术研发与测试中心得到了成功演示。这三件大事，让平时不苟言笑的王飞跃教授脸上挂满了笑意。
平行驾驶与平行交通：从智能出行到智慧城市
警惕无人车与智能驾驶中的“马粪”问题
演讲一开始，王飞跃教授以他多次提到的马车时代向汽车时代转变的例子来映射当下正在经历的汽车智能化变革。他说：“当马跟车混起来开的时候，车开快了马会受惊，会出事故。无人车跟有人车在一起开，无人车开100、200、300公里的时速，不是马受惊，而是人受惊。”王教授喜欢做这种类比，就像他相信关键小数据的重要性一样，未来无法预知，但是一些有规律的小数据总会帮助我们对还未发生的事情做出先验的判断，这可能就是我们俗语中“吃一堑，长一智”中的智之所在。
然而，在马车时代我们吃了太多 “堑”。上世纪末，马作为主要的交通工具，随之而来的却是无法分解的马粪，这个问题困扰了当时人们很多年，甚至有专门国际会议来研究当时面临的“马粪危机”。在马车时代，我们没有成功解决马粪问题，然而汽车的普及，所有问题都不存在。而在人工智能时代，当我们研究讨论如何解决车辆的无人驾驶问题，车辆武装上了高线束激光雷达等传感器感知，配上“足够算力”的计算单元，优化算法，把一辆辆汽车改装成繁杂的智能体搬到了马路上，仍无法避免无人车在长久时间内不出现事故。这是否正是当下遇到的“马粪问题”？王教授说：“有人驾驶、远程控制、网络车和无人车需要统一起来，成为平行驾驶，如果你硬要分开，对我来说就是马粪问题。” 而且，平行车和平行驾驶的最大好处之一，就是把过去在物理世界吃一＂堑＂，虚拟世界长一＂智＂，变成在虚拟世界吃＂堑＂，物理世界长＂智＂。
智能车辆研究第一阶段：自动驾驶
王飞跃教授的研究是从机器人开始，到空间的机器人，再到月球上的无人车，火星上的无人工厂，再到矿山上进行推土、装载的无人车，一直到现在的民用无人车。经过多年研究，他总结无人车想要在路上开，还未达到非常智能的程度，但这项技术仍有前景。20多年前，其团队研发了VISTA Car， 甚至不用GPS和LiDAR，只使用摄像头和雷达，成为世界上唯一一个在美国51号公路上进行单车演示的团队，当时时速是120公里，测试点就在今年三月Uber发生致命事故的地方。最初它只是一个工程项目，对研究控制的人来说，这不是一个太难的问题，连PID都不需要，只用PD就足够了。
当时最大的问题就是环境感知问题，这才是利用有限的资源去实现车辆的智能自动化控制之关键。几年后，这段研究被王教授当时的研究生、现清华大学教授李力总结成其博士论文并写成一本书《智能汽车：先进传感与控制》，于2007发表，成为第一部英文智能车技术专著。书中提出的许多观念，现在还没有人实现。2015年之前，这本书并没有太大的销量，当时的人们可能不会想到，10年后的今天，无人驾驶技术竟变得如何火热。
在2002年，原定于中国举办 IV 2006，但到了2003年，日本提出异议，他们认为中国的汽车市场规模较小，当地人对无人车、智能车大会不会感兴趣，建议大会移至日本召开，IEEE ITS委员重新进行了投票，最终决定不在中国开。一直到2009年，IV大会才到中国西安举办。为了提高国内对自动驾驶技术的研发热情，2009年IV大会举办期间，在郑南宁院士及王飞跃教授的共同倡导下，创办了中国智能车未来挑战赛，至今已经连续举办了10年，这一赛事现在已经成为了国际上历史最久、规模最大、水平最高的无人驾驶赛事。
中国研究无人车的创业者，大部分都是从这一赛事中产生的。挑战赛的最初两届都在西安举行，第一届只有6部车参赛，人走的比车开的快，车速不及人步行的速度； 第二届就变成人跑的比车开得快，参赛车的车速不及人跑步的速度。在第二届挑战赛上，还增加了交通标志识别测试，当时没有一个车队通过测试。到了2011年、2012年，挑战赛在内蒙古举行，虽然当时无人车的车速已经很高了，但是水平还有待提高。从2013年开始，这一赛事就固定在常熟举办。挑战赛按4S评判：安全（Safty）、舒适（Smoothness）、快速（Sharpness）、智能（Smartness）。参赛者还需要在城市环境、郊外环境、高速环境上进行测试。
“最大的变化是从2014年开始的，当年的赛事吸引了许多创业者、企业的目光。2015年，开始有人向我打听参赛车队中是否有人才可以跟他们一起创业。在这批初创公司中，我最熟悉的是慧拓和驭势。”谈到此处，王飞跃教授激动地说，“之前，没有一个科研单位曾写出过如何测试、如何评价车辆智能水平的科学文章，而这个赛事已经产生出了三篇此类文章。”
今年是IV会议第二次在中国举办，此次大会的论文投稿数、参会人数、注册的人数都是历届最多。此次参会的每个外国人都认为大会办得非常成功，从来没有见过这么大的规模。明年大会要在巴黎开，法国人表示＂亚历山大＂。
智能车辆研究第二阶段：平行驾驶
无论是中国智能车未来挑战赛，还是之前Vista Car，其实都是在单车上做的研究。然而，未来我们必然会经历一段有人驾驶汽车、智能车、无人驾驶车等从L0到L5级别车辆混合行驶的阶段，不同车辆之间会产生无数种场景，无人车在遇到这些未曾经历过的驾驶场景时，势必会产生安全问题。如何把这些车辆统一起来？
王教授提到：“2005年我提出要做一个＂车内简单、车外复杂＂的虚实互动网络化平行智能驾驶系统，当时还没有云端的概念，要软件定义的汽车（人工汽车）和物理汽车一起开，而且一部物理汽车要对应三部软件汽车：一部用来做描述，与物理车通过无线传感网联在一起，描述车辆的即时状态，不论开到哪里都受监护；一部用来做预测，前方道路是否发生事故，是否拥堵，预测车辆都能提前预测；还有一部用来做规划和引导，给你提方案，怎样路线最好，最省油，最节约时间。” 这些虚实车构成平行车，相应的驾驶方法就是平行驾驶。
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